Ampeln mit Weitblick

Eine High-Tech-Kreuzung in Wolfsburg soll mit Laserscannern und Infrarotsensoren den Verkehr sicherer machen. Doch dabei muss zuerst ein massives Henne-Ei-Problem überwunden werden.

In Wolfsburg wird derzeit an der wohl intelligentesten Kreuzung der Welt gearbeitet. Dort, wo sich Wohltbergstraße, Breslauer Straße und Laagbergstraße schneiden, bekommen die Ampelmasten eine De-Luxe-Ausstattung an Sensoren, als sollten sie bei einem Wettbewerb für autonome Roboter mitfahren: Kameras, Infrarotsensoren, Laserscanner. Ihre Daten fließen zu Schaltschränken am Straßenrand, in denen Server und neu entwickelte Algorithmen sie zu einem Bild der Verkehrslage verschmelzen.

Ein eigens installiertes WLAN-System überträgt diese Erkenntnisse dann an entsprechend ausgerüstete Autos. Ergibt sich daraus ein Kollisionskurs – etwa, wenn beim Auto der rechte Blinker gesetzt ist, die Laserscanner der Ampel aber einen von hinten kommenden Radfahrer ausgemacht haben – kann die Fahrzeugelektronik den Fahrer warnen, zum Beispiel, indem sie am Lenkrad ruckelt oder einen kurzen Bremsruck auslöst.

Die Wolfsburger Kreuzung ist – neben einer weiteren Installation in Göteborg – einer der beiden Orte, an dem sich die Ergebnisse des EU-Projekts "Intersafe-2" in der Praxis bewähren müssen. Das Projekt ist im Juni 2008 gestartet, hat eine Laufzeit von drei Jahren und ein Budget von 6,5 Millionen Euro. 43 Prozent aller Unfälle mit Verletzungen und in der EU passieren an Kreuzungen, so das Konsortium. Intersafe soll die Unfallzahl um bis zu 80 Prozent senken – unter anderem, indem Verkehr erfasst wird, der vom Auto aus nicht gesehen werden kann.

Denn die beiden Versuchsfahrzeuge von BMW und VW, die mit den intelligenten Kreuzungen kommunizieren werden, sind ihrerseits ebenfalls mit einer ganzen Armada an Sensoren bestückt: Eine Stereo-Kamera für den Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug; einen Lidar-Sensor, der die gesamte Kreuzung überschauen kann; ein 77-Gigahertz-Radar mit einem schmalen, aber weitreichenden Blick nach vorne für die frühe Erfassung des Gegenverkehrs; sowie vier 24-Gigahertz-Radargeräte für den Nahbereich neben und hinter dem Fahrzeug. Im Wolfsburg soll nun getestet werden, wie das Zusammenspiel der ganzen stationären und mobilen Sensoren funktioniert und wie valide deren Daten sind.

Die Kommunikationswege mussten für das Projekt nicht neu entwickelt werden – schon seit langem gibt es einschlägige Ansätze, Autos miteinander oder mit der Infrastruktur zu vernetzen ("Car-to-Car" oder "Car-to-Infrastructure", abgekürzt "C2C" oder "C2I"). Diese Vorhaben verfolgen zwei Ziele: Zum einen sollen die Verkehrsströme besser erfasst werden, um Staus rechtzeitig zu erkennen oder vorherzusagen; zum anderen sollen sie der Sicherheit dienen, indem sich Autos untereinander vor Glatteis, Ölspuren, Unfällen oder Stau-Enden warnen.

Die Idee klingt charmant, doch sie hat mit einem massiven Henne-Ei-Problem zu kämpfen: Solange es kaum andere mitteilsame Fahrzeuge oder Infrastruktur gibt, bringt es einem Autohersteller oder einem Kunden kaum etwas, selbst in eine entsprechende Ausstattung zu investieren. Dabei hält sich der Aufwand zumindest beim C2C-Bereich in Grenzen: Es braucht nicht das gesamte Sensorik-Programm wie beim Intersafe-Versuchsfahrzeug an Bord sein, um Autos sinnvoll miteinander zu vernetzen.

Jedes moderne Auto ist schon ab Werk mit reichlich Sensoren bestückt, die Rückschlüsse auf die Verkehrssituation erlauben – ABS- und ESP-Systeme etwa merken, wenn die Fahrbahn rutschig wird, ein ausgelöster Airbag lässt auf einen Unfall schließen. Was zur Vernetzung noch fehlt, ist ein WLAN-Modul, das aber nicht die Welt kostet. Schon wenn nur zehn Prozent des gesamten Fahrzeugbestands C2C-fähig wären, lasse sich das System nutzen, sagen die Befürworter. Gut möglich also, dass C2C das Henne-Ei-Problem schnell überwindet und eine kritische Masse erreicht.

Beim Konzept Car-to-Infrastructure, wie es bei Intersafe verfolgt wird, sieht die Sache allerdings anders aus. Schließlich werden nicht Autobauer und –Käufer die Installation und Wartung der aufwendigen Elektronik bezahlen müssen, sondern die Kommunen. Und ob diese dazu bereit sind, steht noch in den Sternen. "So weit sind wir noch nicht", sagt VW-Sprecherin Ruth Holling.

Wer sich aber anschaut, wie viele Frostlöcher auf städtischen Straßen auch im Hochsommer noch auf ihre Reparatur warten, dem dürfte klar sein, dass die Kommunen wohl auf absehbare Zeit andere Sorgen haben werden, als ihre Kreuzungen mit Infrarotkameras zu tunen. Dabei gibt es preiswertere Alternativen, um Kreuzungen sicherer zu machen. Wenn sich Radwege beispielsweise nicht hinter parkenden Autos verstecken müssen, sondern auf einer eigenen, farblich abgesetzten Spur über die Fahrbahn geführt werden, braucht es auch keine Laserscanner mehr, damit Autofahrer die Radler im Blick behalten. (bsc)