Zweites Leben für alte Batterien

Die Autohersteller GM und Nissan wollen Kosten bei den teuren Akkus für Elektroautos sparen, indem sie später am Recycling verdienen.

Der teuerste Bestandteil moderner Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge ist nach wie vor die Batterie. Die Konzerne Nissan und GM, die beide in den nächsten Monaten mit dem Verkauf einer neuen E-Auto-Generation beginnen, wollen nun mit neuartigen Recycling-Projekten Kosten senken.

So gab Nissan im September ein Joint-Venture mit dem japanischen Industrieriesen Sumitomo bekannt, während GM sich mit dem Kraftwerks- und Stromnetzausrüster ABB zusammentun will. Beide Partnerschaften setzen darauf, gebrauchten Fahrzeugbatterien ein zweites Leben zu verschaffen – als Energiespeicher für Aufgaben, die weniger anspruchsvoll sind als ihr bisheriger Job im E-Auto.

Ende des Jahres wird GM mit dem Chevrolet Volt seinen ersten Plug-In-Hybriden auf den Markt bringen. Er fährt 65 Kilometer weit, wenn er rein elektrisch angetrieben wird – gespeist aus einem Lithium-Ionen-Batteriepack. Zusätzliche 480 Kilometer Reichweite erzeugt ein kleiner Benzinmotor, der wiederum einen Stromgenerator antreibt, der die Batterie auflädt. Nissan hat wiederum demnächst seinen Leaf im Angebot – ein vollständig batteriebetriebenes Fahrzeug, das bis zu 160 Kilometer am Stück unterwegs sein soll, wenn man einigermaßen umsichtig unterwegs ist.

Die Batterie eines Elektrofahrzeugs oder Plug-in-Hybriden kostet noch immer fast so viel wie ein Kleinwagen – im US-Markt sind das 10.000 bis 15.000 Dollar. Hinzu kommt, dass die Entwicklungskosten der jüngsten E-Auto-Generation nicht gerade klein waren. Deshalb glauben Beobachter wie Michael Omotoso, Marktanalyst bei J.D. Power, nicht an einen schnellen Profit für die Hersteller. "Es ist also wichtig, dass nützliche Anwendungen für Gebrauchtbatterien gefunden werden. Das könnte den Herstellern zusätzlich wertvolle Umsätze bringen."

Autohersteller erwarten, dass die meisten Fahrzeugbatterien, die der Kunde dann nach einigen Jahren ersetzen will, noch mindestens 50 bis 80 Prozent ihrer Anfangskapazität behalten werden. Was sich im Auto nicht mehr lohnt, weil es die Reichweite zu stark dezimiert, besitzt in anderen Bereichen interessante Verwendungsmöglichkeiten, hoffen GM und Nissan. So könnten solche Akkusätze genutzt werden, um Notstromaggregate für Rechenzentren zu implementieren – oder aber direkt im Elektronetz, um Versorgungsschwankungen auszugleichen. Das würde unter anderem neuen, grünen Energieformen helfen, die nicht ständig mit Volllast arbeiten können – Solar- und Windkraft, beispielsweise.

Doch dieser Markt muss zunächst noch entstehen. "Bislang fehlt es noch an einer direkten Nachfrage für Lithium-Ionen-Batterien aus Autos", meint Omotoso. Je mehr erneuerbare Energiequellen angezapft werden, desto schneller könnte sich das aber ändern.

Mark Duvall, Direktor für den Forschungsbereich Energiespeicherung beim von der US-Kraftwerksindustrie betriebenen Electric Power Research Institute, kann bereits von ersten Pilotprojekten berichten. Sie könnten, so hofft er, genau zur richtigen Zeit abgeschlossen sein – dann nämlich, wenn genügend Gebrauchtakkus zur Verfügung stehen. "Das Timing der Arbeit, die bei der Autoindustrie geleistet wird, ist prima."

Die neuen Partnerschaften, die GM und Nissan angekurbelt haben, sollen beiden Herstellern helfen, Strategien für eine künftige Vermarktung ihrer Altakkus zu finden. Dabei gilt es, einige Fragen zu beantworten – etwa, ob die Batteriesätze zunächst zerlegt und neu kombiniert werden müssen, welche Anwendungen wirklich geeignet sind und wo sich wirklich das meiste Geld verdienen lässt. So ändert sich das Anwendungsprofil: Statt wie im Auto schnell ent- und wieder geladen zu werden, müssen die Recycling-Batterien in ihrem neuen Einsatzfeld Energie für Stunden, wenn nicht Tage, speichern. Experte Duvall glaubt, dass einige Firmen durchaus hohe Preise für Batterien mit noch annehmbaren Kapazitäten zahlen – etwa für die erwähnten Notstromaggregate in Rechenzentren.

Noch lässt sich aber nicht sagen, ob solche Recycling-Manöver Batterien für den Endkunden dann wirklich billiger machen. "Wir blicken in eine sehr neblige Kristallkugel", meint Micky Bly, Exekutivdirektor für E-Systeme bei GM. Zunächst werde also vor allem der Staat dafür sorgen, dass Elektroautos mit der Diesel- und Benziner-Konkurrenz mithalten können – durch Subventionen, wie sie in den USA beispielsweise verfügbar sind. Ohne solche Maßnahmen müssten die Kosten für Batterien schnell deutlich senken – von aktuell 500 bis 1000 Dollar pro Kilowattstunde auf 200 bis 300 Dollar.

GM-Mann Bly erwartet, dass die Vermarktung von Gebrauchtbatterien Einsparungen zunächst nur "im einstelligen Prozentbereich" erlauben werden – der Rest müsse aus anderen Bereichen kommen, etwa verbesserten Herstellungsverfahren.

Menahem Anderman, Gründer des auf Batterietechnik spezialisierten Beratungsunternehmens Total Battery Consulting, gibt unterdessen zu bedenken, dass die Idee, Gebrauchtbatterien zu Geld zu machen "seit vielen Jahren nur eine nette Vision" sei. "Pläne, die wirklich funktionieren, habe ich noch nicht gesehen." Zu den Problemen gehört die Unvorhersehbarkeit der Technik: Niemand könne sagen, wie lange eine acht Jahre alte Batterie wirklich noch hält. Zum anderen stelle sich die Frage nach der Sicherheit.

Der wirtschaftliche Wert solcher Batterien könnte sich auch durch die Tatsache dezimieren, dass sie erst ausgiebig getestet werden müssen – Logistik und mögliche Garantien seien ebenfalls nicht billig, sagt Anderman. Er erwartet deshalb, dass die Gebrauchtakkus letztlich einen Endwert "von deutlich unter 100 Dollar pro Kilowattstunde" erreichen dürften – "möglicherweise sogar weniger als 50 Dollar". Das wären nur noch 10 Prozent des Preises eines frischen Akkusatzes. (bsc)