BYD Atto 2 DM-i mit Plug-in-Hybrid im Fahrbericht: Laden ohne Eile

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This article is also available in English. It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

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Die Chinesen haben rasant reagiert: Kaum hat sich die EU Zölle auf batterieelektrische Autos aus China ausgedacht, purzeln neue Hybride aus dem Reich der Mitte auf den europäischen Markt. BYD stattet den Atto 2 mit gleich zwei Plug-in-Hybrid-Antrieben aus. Interessenten sollten sich genau ansehen, ob einer von ihnen tatsächlich ins persönliche Anforderungsprofil passt. Denn die Nutzung des elektrischen Streckenanteils ist etwas mühsam. Eine erste Ausfahrt.

Software bleibt eine Baustelle

Mein Kollege Christoph hatte den Atto 2 als Elektroauto im Oktober 2025 in den Händen. Er bescheinigte dem SUV prinzipiell gute Anlagen, mit einem überraschend geschickt abgestimmten Fahrwerk. Mängel gab es vor allem bei der Software, die einfach nicht ausgereift schien. Hier bleibt auch beim aktuellen Testwagen noch einiges zu tun. Die Menüführung ist bisweilen etwas verschachtelt. Eine Gestensteuerung und ein KI-Sprachassistent sollen die Bedienung erleichtern, sind dabei aber nicht immer erfolgreich. Ziemlich ordentlich wirkt dagegen die Verarbeitung, und auch die Materialauswahl erschien der Klasse angemessen.

Der Atto 2 ist mit 4,33 m etwa so lang wie ein Kia EV3 oder ein Smart #3. Das Platzangebot ist großzügig, auch der Kofferraum ist mit 425 Liter adäquat geräumig. Die Sitze bieten mehr Seitenhalt als in anderen BYD-Modellen. Etwas länger sollte gerade für Fahrer mit langen Beinen allerdings die Sitzfläche ausfallen. Das riesige Glasdach samt elektrischer Sonnenblende ist in der teuren Version serienmäßig, lässt sich allerdings nicht öffnen.

Dröhnt unter hoher Last

Die Fahrwerksabstimmung bleibt auch im PHEV stets auf der komfortablen Seite, was kein Fehler ist. Die Lenkung ist stark gedämpft, um die Antriebseinflüsse zu kaschieren. Schon das Basismodell hat 122 kW Systemleistung, im von uns ausprobierten Topmodell sind es 156 kW. Der Fahrer muss schon etwas Gefühl für das Mögliche haben, um die Haftung der Vorderräder nicht zu überfordern. An den Fahrleistungen gibt es nichts zu meckern: Das Spitzenmodell beschleunigt in 7,5 Sekunden auf Tempo 100. Unter sehr hoher Last entsteht allerdings schnell der Eindruck einer gewissen Zähigkeit, denn der 1,5-Liter-Vierzylinder dröhnt dann doch recht beträchtlich.

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BYD Atto 2 DM-i: außen (5 Bilder)

Anders als in den meisten europäischen Plug-in-Hybriden dient der Verbrenner im Atto 2 vor allem als Stromlieferant. Der Antrieb fährt also meistens seriell: Der Benziner treibt den Generator an, der wiederum liefert Strom für den E-Motor und die LFP-Traktionsbatterie. Die Aufgabenverteilung wird auch bei der Antriebsleistung deutlich. In beiden Varianten liefert der Verbrenner maximal 72 kW, der E-Motor 145 kW. Die Steuerung gibt im Basismodell insgesamt maximal 122 kW frei, im Spitzenmodell 156 kW.

E-Motor als Hauptantrieb

Die Hauptarbeit des Fortkommens übernimmt also immer der E-Motor, und solange der Antrieb nicht ausgequetscht wird, bleibt der Verbund akustisch zurückhaltend, tritt spontan an und gefällt mit absolut ausreichendem Schub. Der Verbrenner beteiligt sich nur bei sehr hoher Lastanforderung direkt am Vortrieb, ansonsten wird er unauffällig nahe seiner idealen Last betrieben. Ein Ziel des Ganzen ist natürlich, den realen Verbrauch maßvoll zu halten. BYD nennt im Zyklus 5,1 Liter, sofern nicht extern geladen wird.

Zähes Laden

Damit sind wir beim größten Kritikpunkt angekommen. Das Basismodell kann mit maximal 3,3 kW an Wechselstrom geladen werden. Die Traktionsbatterie ist mit 7,8 kWh brutto ungewöhnlich klein. Im WLTP nennt der Hersteller eine E-Reichweite von 40 km. Zumindest etwas besser scheint auf den ersten Blick das Topmodell gerüstet zu sein. Der Speicher fasst hier immerhin 18 kWh brutto, was für 90 km im WLTP reichen soll. Doch die erhöhte Ladeleistung von 6,6 kW bleibt nicht nur verglichen mit der Konkurrenz bescheiden, sie lässt sich in vielen Szenarien auch nur selten nutzen. Denn der interne Lader ist auch hier einphasig ausgelegt. An einer dreiphasigen 11-kW-Wallbox lädt demnach auch das Topmodell nur mit 3,7 kW. Nutzen lässt sich die höhere Ladeleistung beispielsweise an vielen öffentlichen 22-kW-Ladepunkten.

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BYD Atto 2 DM-i: innen (6 Bilder)

Das Laden bleibt damit eine zähe Angelegenheit, zumal auch die Ladeverluste nicht zu vernachlässigen sind. Für eine Aufladung von 15 auf 100 Prozent nennt BYD eine Zeit von drei Stunden. Da ist die Konkurrenz zum Teil deutlich fixer wieder fit für weitere Kilometer im E-Modus. Wenn es schon keine DC-Ladeoption gibt, sollte wenigstens dreiphasiges AC-Laden mit 11 kW möglich sein. Alles andere ist schlicht nicht mehr zeitgemäß, und dass der konkurrierende Stellantis-Verbund mit Marken wie Opel oder Peugeot es in einigen seiner Plug-in-Hybride keinesfalls besser macht, ändert daran nichts.

Reichweite

Von den versprochenen Reichweiten bleibt in der Praxis im Jahresmittel nur ein Teil übrig. BYD verrät nicht, wie groß die nutzbaren Anteile des Energiegehalts jeweils sind. Schätzungsweise werden es rund 6 kWh im Basismodell sein, rund 15 im Topmodell. Fahrer, die es nicht eilig haben, werden mit der kleinen Batterie vielleicht rund 25 km rein elektrisch am Stück schaffen, mit der großen zwischen 60 und 70 km. Genaueres dazu muss ein Test liefern, im Rahmen einer kurzen Proberunde lässt sich das nicht abschließend klären.

Atto 2: E-Auto mit 65 kWh kaum teurer als der PHEV

Wenn es unbedingt ein Atto 2 DM-i sein und extern nachgeladener Strom die primäre Fahrenergie sein soll, raten wir zum Topmodell. Der Aufpreis von 3000 Euro schließt eine nochmals umfangreiche Ausstattung mit ein. Abgesehen von einer Metalliclackierung kann der Kunde ohnehin keine Extras auswählen, so bleibt der Listenpreis stets unter 40.000 Euro. Damit rückt der PHEV nahe an das Topmodell, den batterieelektrischen Atto 2 heran. Der bietet 65 kWh Energiegehalt und 155 kW DC-Spitzenladeleistung. Strafzölle hin oder her: Die Zeiten für Autos, die einen Verbrenner in sich tragen, werden nicht einfacher. Denn im täglichen Umgang ist das Elektroauto in fast allen Szenarien überlegen, und die einst eklatanten Mehrkosten beim Kauf sinken bei vielen Herstellern.

BYD rechnet aber, möglicherweise sogar berechtigt, mittelfristig mit einer relevanten Zahl an Interessenten für das Konzept Plug-in-Hybrid. Wer das favorisiert und nicht mehr als 40.000 Euro Listenpreis ausgeben möchte, hat aktuell nur eine enge Auswahl, die vorwiegend von chinesischen Anbietern gestellt wird. Wie stabil auf lange Sicht diese Nachfrage sein wird, muss sich zeigen. Der Atto 2 DM-i macht seine Sache insgesamt durchaus nicht übel, doch das zähe Nachladen dürfte in manchen Fahrprofilen einer umfangreichen Nutzung des elektrischen Anteils im Wege stehen. Und auch die Mängel bei der Software sollten die Chinesen bald angehen.

(mfz)