Kopenhagen sehen und das Rad neu erfinden

Die Lösung von gestern ist nicht selten das Problem von heute: Diese Erkenntnis gilt besonders für die autofreundliche Stadt, die den Durst nach fossilen Kraftstoffen ins urbane Gewebe eingeschrieben hat. Doch wie korrigiert man diese Entwicklung, die Schadstoffe, CO₂-Emissionen und Lärm produziert? Man könnte zum Beispiel eine innerstädtische Umweltzone einrichten, zu der die übelsten Abgasspucker keinen Zugang mehr haben.

Man könnte aber auch eine emissionsfreie Fortbewegung fördern, das Radfahren, meint der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC). Für alle, denen Emissionen zu abstrakt oder aus Weltanschauungsgründen suspekt sind, hat der ADFC zwei Argumente, die eher ziehen dürften: Man könnte sich den bürokratischen Aufwand einer Umweltzone und deren polizeiliche Überwachung sparen.

Die Großstädte der Autonation Deutschland haben da allerdings noch eine große Aufholjagd vor sich. In Hamburg zum Beispiel, das sich dieses Jahr mit dem Titel "Umwelthauptstadt" brüstet, macht Radfahren noch immer wenig Spaß. Sicher, wir haben inzwischen an jeder Ecke diese Leihstationen mit den roten Stadträdern. Aber von langen Routen mit durchgängigen, 2,20 Meter breiten Fahrradspuren wie in Kopenhagen können wir in der Hansestadt nur träumen. Selbst auf Hauptachsen wie der Ost-West-Straßen haben wir diese lächerlichen roten Spuren auf dem Bürgersteig, die nicht einmal einen Meter breit sind. Man kann kaum glauben, dass Hamburg vor dem zweiten Weltkrieg Radspuren von 1,80 Breite hatte, die heute unter Parkstreifen der Stadtarchäologen von morgen harren.

Kopenhagen kommt beim Radverkehr auf eine traumhafte Quote von 33 Prozent am Gesamtverkehr – ein Wert, den hierzulande nur Universitätsmittelstädte wie Münster schaffen (Hamburg: schätzungsweise zehn, elf Prozent). Allein im Jahr 2010 hat die dänische Hauptstadt umgerechnet 20 Millionen Euro in den Ausbau des Radsystems investiert – in Hamburg, das immerhin schon mal ein Radverkehrsstrategie, aber mehr als dreimal so viele Einwohner hat, waren es 14,5 Millionen Euro.

Auch wirtschaftlich passt der Radverkehr besser zur Zukunft: Während Autos ein Produkt weniger globaler Großhersteller sind, lassen sich Räder auch in lokalen Kleinbetrieben zusammenschrauben, umbauen und wiederverwerten.

Kopenhagen zählt laut städtischem Fahrradbericht 2010 309 Betriebe, die Räder reparieren und verkaufen und zusammen umgerechnet 174 Millionen Euro erwirtschaften – eine ganz ansehnliche Zahl, finde ich. Weil sinnvolle Dinge heutzutage erst dann sinnvoll sind, wenn sie einen ökonomischen Wert haben, beziffert der Bericht auch den "sozialen Gewinn" des Radfahrens auf 1,22 Kronen pro Kilometer gegenüber 0,69 Kronen im Autoverkehr, den gesundheitlichen Nutzen (Unfallkosten berücksichtigt) auf umgerechnet 228 Millionen Euro im Jahr.

Und Kopenhagens Radverkehrssystem wird noch weiterentwickelt: An fünf U-Bahn-Stationen gibt es inzwischen städtische "Bike Butler", die, man glaubt es kaum, beim Ölen der Kette oder beim Aufpumpen der Räder helfen; an vier vielbefahrenen Kreuzungen warnen LED-Anzeigen rechts abbiegende LKW-Fahrer vor neben ihnen herannahenden Radlern; und auf einigen Routen hat die Stadt gar schräg stehende Papierkörbe aufgestellt, deren Öffnungswinkel auf Radler abgestimmt ist.

Man kann den Verkehrspolitikern unserer Großstädte nur wünschen, dass sie vor Amtsantritt Urlaub in Kopenhagen machen und anschließend das Rad noch einmal neu erfinden.

(nbo)