Die Ära der Akkus, Teil 3

Japans Autohersteller drängen uns E-Autos als "Haushaltsbatterien" auf. Doch stationäre Akkus sind wahrscheinlich die bessere Alternative als Zwischenspeicher für das smarte Öko-Haus.

Die ersten beiden Teile dieser Reihe zur Energiezukunft finden Sie hier und hier.

In den letzten Wochen haben uns hier in Nippon die örtlichen Mobilitätskonzerne Toyota, Nissan und Honda mit Immobilien geradezu überschwemmt. Ein Autobauer nach dem anderen präsentierte elektrisierende Ideen für smart vernetzte Öko-Häuser. So unterschiedlich die Konzepte im Detail sind, eines haben sie gemein: Die Batterien von eAutos oder Plug-in-Hybriden werden zum Teil der elektrischen Infrastruktur unserer Häuser. Sie können beispielsweise Strom aus Solaranlagen zwischenspeichern und dann entweder während der Fahrt an den E-Motor oder während des Parkens an das Haus abgeben.

Am weitesten prescht Nissan vor. Als erster Autobauer verkauft der Konzern in Japan für umgerechnet 3300 Euro ein System, mit dem ein eAuto zum Akku für das Eigenheim wird. Nach seinem ersten Elektroauto hat Nissan das System "Leaf-to-Home" getauft. Im Notfall kann die 24-kWh-Batterie des Leaf einen Haushalt rund zwei Tage mit Strom versorgen, sagt Nissan.

Honda testet eine wohnlichere Idee in einem Modellhaus in der Tokioter Vorstadt Saitama. Das Haus kombiniert Honda-Dünnschicht-Solarzellen auf dem Dach mit einem zusammen mit Vaillant entwickelten Gas-Ko-Generator. Der produziert Strom und warmes Wasser für die innovative Zentralheizung (über die ich demnächst einmal schreiben werde) - auch hier kann das Elektroauto Strom abgeben. Im Haus gibt es sogar einen eigenen Stromkreis mit eigenen Steckdosen. Und fällt einmal der Strom aus, schaltet das Haus automatisch nach rund einer Minute auf Notstromversorgung um.

Toyota, der als einziger der drei Autobauer auch über eine eigene Fertighausfirma mit dem sinnigen Namen Toyota Home besitzt, testet ähnliche Systeme. Allerdings ist Toyotas Antrieb weniger, das Auto technisch als Zwischenspeicher für Ökostrom zu vermarkten. Vielmehr geht es dem Marktführer bei Hybridautos darum, die Ladezeiten von eAutos so zu managen, dass sie nicht alle gleichzeitig nachmittags zur Spitzenlast Strom abzapfen und möglicherweise Japans Stromnetz überlasten. Weil nach der Atomkatastrophe von Fukushima alle AKWs abgeschaltet wurden, droht im Sommer Stromnot. Und selbst in relativ gut versorgten Regionen ist die Sicherheitsmarge aus überschüssiger Kapazität nur hauchdünn.

Toyotas Vorsicht zum Trotz – grundsätzlich verkaufen die Autohersteller die Idee, mit Autoakkus eine Lösung für eines der größten Probleme der neuen Öko-Gesellschaft zu bieten: die großen Schwankungen beim Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Die Herausforderung der neuen E-Ära ist enorm. An sonnigen oder windigen Tagen produzieren die Anlagen weit mehr Strom als momentan verbraucht wird. Um die Netze während der Produktionsspitzen nicht zu überlasten, die Stromfrequenz stabil zu halten und zudem auch bei Regen, Flaute und am Abend genug Strom zu haben, muss der Strom zwischengespeichert werden.

Und Autoakkus haben so gesehen ihren Reiz. "Sie können das Stromnetz am Ende der Leitungen nahe an der Nachfrage stabilisieren", meint John Gartner, Analyst von Pike Research in den USA. Aber der Kampf um die Vormachtstellung in der Ära der Akkus hat gerade erst begonnen, meint der Analyst. "Sie müssen mit anderen Methoden konkurrieren." Mit traditionellen Stromquellen – und vor allem großen Batterieparks oder anderen stationären Akkus.

Einer der stärksten Antreiber hinter fest installierten Systemen ist der japanische Elektronikkonzern Panasonic, einer der größten Hersteller von Lithium-Ionen-Akkus für Autos und Solar- und Brennstoffzellen. In seinem Akku-Werk in Kasai hat das Unternehmen die Idee in großem Maßstab verwirklicht. Solarzellen auf den Dächern und an den Fassaden der Gebäude bilden eine Ein-Megawatt-Sonnenstromanlage. Und an der Einfahrt sind zig Lithium-Ionen-Akkus zu einem 1,5-Megawattstunden-Batteriepark vernetzt worden.

Und Firmen in den USA nutzen unterdessen ihre Innovationskraft beim Geldverdienen: Dort werden neue Geschäftsmodelle entwickelt, zum Beispiel die Verbindung von Stromzapfsäulen und stationären Akkus zu einer einträglichen Einnahmequelle. "Der Betreiber der Stromzapfsäulennetze kann damit nicht nur durch den Verkauf von Strom Geld verdienen, sondern auch durch die Vermietung der Speicherkapazität der Batterien an Stromkonzerne", erklärt Hal Emalfarb, Mitgründer der Initiative "Energy Vault", das Konzept.

Dabei haben die stationären Akkus einen Vorzug vor ihren mobilen Geschwistern: Sie fahren nicht weg und sind größer. Um so viel Speicherkapazität anzubieten, dass sich Netzbetreiber für Auto-Akkus interessieren, müssten dutzende Elektroautos in einem Gebiet zusammengefasst werden. Möglich, besonders für Flottenbesitzer, aber aufwändig. Aber all diese Entwicklungen zeigen eines: Die eigentlichen Sieger der neuen Zeit sind Akkus. Und besonders in Japan reüssieren sie, da die Japaner nach dem Mega-Beben vom vorigen Jahr die Vorzüge autarker Energiesysteme schätzen gelernt haben. (bsc)