Etliche Autos versagen bei einem Crashtest mit geringerer Überdeckung

Neuer US-Crashtest: Schlechte Ergebnisse in der Mittelklasse

Das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) hat elf Mittelklasse-Limousinen einem neuartigen Crashtest mit einer Überdeckung von 25 Prozent unterzogen. Dabei fallen zahlreiche Modelle durch

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  • mna/mfz
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Arlington (USA), 21. August 2012 – Das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) hat elf Mittelklasse-Limousinen einem neuartigen Crashtest unterzogen. Bei dem wird der Crash mit einer Überdeckung von 25 Prozent gefahren. Die Autos treffen also mit nur jeweils einem Viertel ihrer Front gegen eine starre Barriere. In Europa sind 40 Prozent Überdeckung üblich, die Autos sind auf diesen Wert hin optimiert. Viele Modelle, die bisher mit guten Crashtest-Ergebnissen glänzen konnten, zeigten bei diesem Szenario deutliche Schwächen.

Prominente Versager

Durch diesen Test, der mit 64 km/h stattfindet, soll die Kollision der vorderen Ecke mit einem anderen Auto, einem Baum oder einem Mast simuliert werden. Dabei wird ein deutlich geringerer Teil der Aufprallenergie von der Sicherheitszelle und dem Antriebsstrang aufgefangen, die Karosserieverformungen fallen entsprechend stärker aus. Bei den bisher üblichen Testverfahren, wie sie etwa auch die europäische Prüforganisation EuroNCAP durchführt, prallt das Fahrzeug mit einer deutlich größeren Überdeckung von 40 Prozent auf ein deformierbares Hindernis.

Mit dem Volvo S60 und dem hierzulande nicht erhältlichen Acura TL bekamen lediglich zwei Fahrzeuge die Bestnote. Vier Modelle, darunter der Audi A4 und die Mercedes C-Klasse, fielen glatt durch. Die beiden anderen Testkandidaten deutscher Hersteller, der neue BMW 3er und der VW CC, erhielten nur die Bewertung „ausreichend“.

Das Problem lässt sich nicht so einfach entschärfen, denn wenn die Energie auf einer kleineren Fläche abgebaut werden muss, bleiben eigentlich nur zwei Möglichkeiten. Zum einen kann man die Crashelemente steifer auslegen, was für den Unfallgegner eine höhere Belastung bedeutet. Der zweite Weg ist etwas komplizierter. Man könnte die Front vorne quer so versteifen, dass die Energie, trotz der geringeren Überdeckung, auf einer breiteren Fläche verteilt und abgebaut wird. Das könnte aber negative Folgen für den Fußgängerschutz haben.

Testsieger Volvo

Am besten schnitt in dem neuen IIHS-Crashtest der Volvo S60 ab. Die Fahrgastzelle wurde hier nur unwesentlich stärker beeinträchtigt als bei der bisherigen Testmethode. Die Schweden führen laut IIHS vergleichbare Crashtests bereits seit den 1980er-Jahren durch. Beim Lexus IS, der wie A4 und C-Klasse die schlechteste der vier möglichen Noten bekam, drang das Hindernis etwa zehnmal so stark ins Fahrzeug wie beim S60. Viele der getesteten Autos wiesen eine stark deformierte Fahrgastzelle auf und die Barriere drang weit ins Fahrzeuginnere vor, was jeweils zu schlechten Gesamtbewertungen beitrug. Beim VW CC wurde die Fahrertür komplett aus den Angeln gerissen. Beim Audi A4 ging die Tür auf, blieb aber immerhin am Fahrzeug. In der Mercedes C-Klasse wurde der rechte Fuß des Dummys eingeklemmt und beim Lincoln MKZ wurde die Lenksäule so weit zur Seite geschoben, dass der Kopf des Dummys nicht mehr auf den Frontairbag traf.