Fahren mit Autopilot

Immer bessere Assistenzsysteme bereiten selbstfahrenden Wagen den Weg. Auf die Gesellschaft wartet die größte Umwälzung der jüngeren Verkehrsgeschichte.

Das kann gar nicht gut gehen. Mit 40 km/h hält der schwarze Passat stur auf einen Fußgänger-Dummy zu. Der Fahrer: unternimmt nichts. Das Auto: Es piept. Und piept. Und piept. Dann endlich – der Beifahrer hat schon fast eine Beule ins Bodenblech getreten – rucken die Gurte und quietschen die Reifen, der Passat kommt kurz vor dem Dummy doch noch zum Stehen. Der Fahrer grinst, wendet und nimmt erneut Anlauf. Auf dem Rückweg schießt der Dummy plötzlich per Seilzug hinter einem Anhänger hervor. Mit einem kurzen, kräftigen Lenkruck weicht der Wagen aus, während der Fahrer demonstrativ die Hände hoch hält. Kein menschlicher Chauffeur hätte so schnell reagieren können.

Wer die Pressevorführung des Automobil-Zulieferers Continental miterlebt hat, fragt sich, ob man das Autofahren nicht generell lieber Maschinen überlassen sollte. Genau darauf läuft die aktuelle Entwicklung in der Autobranche auch hinaus. Alexander Hars, Geschäftsführer der Unternehmensberatung Inventivio, hat auf seiner Webseite driverless-future.com verschiedene Vorhersagen gesammelt, wann die ersten vollautomatischen Autos unterwegs sein werden. Sie reichen von 2018 bis 2028. Der Ingenieursverband IEEE rechnet gar damit, dass 2040 bis zu 75 Prozent der Autos autonom fahren werden.

Die Auto-Autos sollen in erster Linie sicherer sein als herkömmliche Wagen, weniger Sprit verbrauchen, seltener Staus verursachen und ihrem Benutzer mehr Zeit verschaffen – das jedenfalls erhoffen sich Forscher und Entwickler in der Autobranche. Genauso wenig, wie Smartphones einfach nur Telefone ohne Schnur sind, werden die Selbstfahrzeuge lediglich Fortbewegungsmittel bleiben, sondern den Verkehr von Grund auf verändern. „Autos entwickeln sich zunehmend zu Datenknotenpunkten, die kontinuierlich große Datenmengen aus ihrer Umgebung aufnehmen, verarbeiten und selbst Informationen beisteuern“, sagt Alexander Mankowsky von der Daimler-Forschungsabteilung für Gesellschaft und Technik. „Autos werden quasi zu Robotern mit eigener Intelligenz und Handlungsfähigkeit. Auf diese Weise verändern sie die ganze Stadt. Alle sind gefordert mitzudenken, was da auf uns zukommt.“

Noch haben die Techniker mit spürbaren Unzulänglichkeiten zu kämpfen. Continental hat die Demonstrationen auf dem konzerneigenen Testgelände bei Hannover daher so aufgebaut, dass sie mit der aktuellen Technik zu schaffen sind. „Bei 60 km/h hatten wir eine Erfolgsquote von 95 Prozent, also machen wir die Vorführung mit 40 km/h, um ganz sicherzugehen“, sagte ein Ingenieur des Konzerns. Doch wie das bei Vorführungen eben so ist – selbst das funktionierte nicht immer. Bei einer anderen Testfahrt fuhr der Passat den Dummy gleich mehrmals über den Haufen. „Datensalat“, spöttelte die „Süddeutsche Zeitung“.

Trotz dieser Pannen zeigt die Demonstration, welche rasanten Fortschritte in den vergangenen Jahren gemacht wurden. Als die US-Militärforschungsagentur Darpa im Jahr 2004 erstmals zu einem Wettbewerb für autonome Automobile aufrief, konnten die sich selbst im Schritttempo kaum auf den Wegen halten. Gerade einmal sechs Jahre später hängte ein führerloser Audi auf einer Bergstrecke die besten menschlichen Rennfahrer ab. Heute sind selbstfahrende Versuchsfahrzeuge – unter gewissen Auflagen – schon viele Hunderttausend Kilometer unfallfrei im Straßenverkehr unterwegs. Google hat mit zehn autonomen Fahrzeugen in den USA schon im August 2012 die 500000-Kilometer-Marke überschritten. Continental ist seit Monaten mit baugleichen Versionen der Passats, die auf dem niedersächsischen Testgelände vorgeführt wurden, in Nevada unterwegs (siehe TR 6/2012, S. 18). In Braunschweig und Berlin fahren Forschungsfahrzeuge bereits selbstständig durch den Stadtverkehr. Und BMW schickt seit zwei Jahren regelmäßig autonome Autos über ein 65 Kilometer langes Teilstück der A 9 zwischen München und Ingolstadt, insgesamt über 10000 Kilometer. Mittlerweile ist der Wagen laut BMW schon so weit, dass er selbstständig die Autobahnen wechseln kann. In allen Fällen sind allerdings immer noch speziell ausgebildete Testfahrer an Bord.

Heute sehen Robocars auch nicht mehr aus wie Mondlandefähren. Noch kostet ein Satz klobiger Laserscanner (siehe Grafik S. 86), die an den Ecken oder auf dem Dach angebracht werden, so viel wie ein ganzes Auto. Audi hat aber bereits ein preiswertes Gerät entwickelt, das hinter dem Kühlergrill Platz findet. Und beim schwarzen Passat hat Continental ganz auf einen Laserscanner verzichtet. Er ist nur mit Sensoren ausgestattet, die auch schon in Serienwagen zu finden sind: eine Stereokamera, ein Fernbereichs- sowie vier Nahbereichsradars. Lediglich ein Kofferraum voller Elektronik verweist darauf, dass es sich noch um einen Prototyp handelt. Alexander Hars schätzt, dass die Massenproduktion die Mehrkosten für autonome Autos rasch unter 10000 Dollar drücken wird.

Auch die viel zitierte „Freude am Fahren“ dürfte die Entwicklung kaum aufhalten. Daimler-Chef Dieter Zetsche etwa mag überzeugt sein, dass „die komplette Autonomie von Kunden gar nicht gefordert wird, dazu macht Selberfahren zu viel Spaß“. Dass er damit richtig liegt, bezweifelt Raúl Rojas, Professor für künstliche Intelligenz an der FU Berlin. „Das Erste, was die Reichen weltweit tun, ist, einen Fahrer einzustellen und dann einen Koch“, schreibt er in dem Online-Magazin „Telepolis“. „Ich kenne niemanden, der in Mexiko-Stadt oder New York freitags um 18 Uhr Freude am Fahren haben könnte.“

Die Fokus-Artikel im Einzelnen:

Seite 80 - Verkehr: Selbstfahrende Wagen werden die gesamte Infrastruktur verändern

Seite 86 - Grafik: Wo stecken Sensoren und Steuergeräte im modernen Auto?

Seite 88 - Daten: Autos verbreiten zunehmend mehr Informationen über ihre Fahrer

Seite 91 - Interview: Haftung und Datenschutz im Zeitalter autonomer Autos

Seite 92 - Fahrhilfen: Was digitale Assistenzen tun sollen – und was nicht

Seite 94 - Sicherheit Ausgelutschte Batterien und Hackerangriffe – die Kehrseiten intelligenter Fahrzeugelektronik

(grh)