Wir konfigurieren ein Taxi
Dem Vielfahrer wird mit jedem gefahrenen Megameter wichtiger, dass nichts nervt, und hinter dieser Priorität stehen alle anderen wie "Lackfarbe" oder "Prollfaktor" hinten an. Der König der Kilometerfresser ist die E-Klasse. Kleine Nervenprobe.
- Clemens Gleich
Vielfahrer haben andere oberste Prioritäten als Menschen mäßiger Fahrleistung. Sie wandern mit jedem gefahrenen Megameter graduell weg von "muss Laune machen" in Richtung "darf nicht nerven". Am besten ist natürlich beides, was wahrscheinlich der Grund ist für die Beliebtheit der 3er-Reihe von BMW oder eines Toyota GT86. Die Evolution des Vielfahrerfahrzeugbaus hat jedoch eine unangefochtene Spitze der Nahrungskette: die Mercedes E-Klasse, oder kürzer: das Taxi. Aufgrund der unfassbar schlechten Öffis in Stuttgart fahre ich recht viel Taxi, und das soll idealerweise so aussehen: Ein deutschtürkisches Selbstfahrsystem am Lenkrad wiegt mich mit Ansichten über Politik, Streckenwahl, Fahrzeugbau, Kundendienstpreise und einer sanft dieselnden E-Klasse in den Schlaf. Herrlich. Selbstverständlich schläfert auch ein VW Passat schnell ein, nur folgt dann eben ein böses Erwachen bei der Rechnung. Was, so viel? Für dieses Geld kriege ich eine selbstfahrende E-Klasse! Unverschämtheit.
Der Taxibetrieb kann jedem E-Klasse-Kunden ein Vorbild sein, denn Taxiunternehmer konfigurieren ihr Fahrzeug üblicherweise so, dass es nicht nervt. Das ist bei der E-Klasse einerseits recht einfach, weil der Unterbau so langjährig bewährt ist, dass man ihn selbst als Lancia noch sofort in seiner ganzen Beruhigungsdosis erkennt. Das ist andererseits wiederum gar nicht so einfach, weil Mercedes ein Labyrinth an Nervenfallen in ihrem Konfigurator ausgelegt hat. Aber versuchen wir es einfach: Konfigurieren wir ein Taxi!
Konfiguration: V6, fertig.
Der erste Schritt ist der einfachste. Vielfahrer tendieren immer noch zum Diesel, und Daimler hat einen exzellenten V6-Ölofen im Angebot (E 300 Bluetec). Der ist sparsam, durchzugsstark, angenehm im Klang und kommt serienmäßig mit einem unauffälligen Siebengang-Automatikgetriebe. Letzte Nacht habe ich Menschen in einem "E 300 Bluetec Hybrid" kutschiert, das ist Daimlers Variante eines elektrisch unterstützten Dieselmotors. Der Elektromotor/Generator sitzt dabei zwischen dem (Achtung!) Vierzylindermotor und dem Getriebe, sodass er (anders als bei Citroen) bei jeder Fahrgeschwindigkeit verwendet werden kann. Normalerweise lässt sich die Frage nach "Hybrid?" sehr schnell verneinen, weil die Kosten dieser Antriebe niemals wieder hereinkommen.
Der Mehrpreis gegenüber dem E 250 mit Automatik liegt bei 3570 Euro. Das könnte sich bereits nach 250.000 km rechnen, denn Erfahrungen von Taxiunternehmen mit anderen Hybridantrieben zeigen, dass man seine Fahrer auf diese Systeme anlernen kann und dann tatsächlich Sprit und Bremsen spart. Der BlueHybrid hat deshalb ein Bremspedal, das sich erstmal anfühlt, als läge ein Gummispielball für Hunde darunter. Das ist die elektrische Bremse. Sie nervt ein bisschen, vor allem, weil ihre Wirkung in Stufen springt, wenn die Automatik schaltet. Erst nach dem Gummiball kommt fühlbar die mechanische Bremsanlage, der Übergang ist so naja. Sanfte, fahrgastgerechte Zielbremsungen gehen ohne besser. Deshalb empfehle ich trotz Sparpotenzial: V6 kaufen. Der kostet 476 Euro weniger als der R4-Hybrid, hat das für Automatikeffizienz wichtige Start-Stopp-System und erfreut den Fahrer, statt ihn zu nerven.