Der e-Golf unter der Lupe
Nach langem Zögern gibt es nun eine serienmĂ€Ăigen Golf mit Elektroantrieb. Volkswagen bleibt seiner Linie treu und hĂ€lt sich vorwiegend an bewĂ€hrte Lösungen. Hat auch dieser Golf das Zeug zu einem Massenmodell? Wir haben ihn uns im Detail angesehen
- Christoph M. Schwarzer
Berlin, 13. MĂ€rz 2014 â Haube auf! Ein Blick genĂŒgt: âAh, Sie haben einen e-Golf mit WĂ€rmepumpe als Testwagenâ. Der Entwicklungsingenieur von Volkswagen macht damit den Spekulationen ein Ende: Was beim Nissan Leaf der zweiten Generation serienmĂ€Ăig ist, wird beim batterieelektrischen Golf analog zum BMW i3 gegen Aufpreis angeboten. Wahrscheinlich ab Sommer. Noch ist, Stand heute, im Konfigurator nichts davon zu finden.
Das Ziel: Strom sparen. Der Ehrgeiz des Volkswagen-Teams, das mit kaum unterdrĂŒcktem Stolz zum Auftakt der so genannten âelectrifiedâ-Wochen detailliert Auskunft ĂŒber die eigene Arbeit gab, war es, das effizienteste Fahrzeug seiner Klasse zu bauen. Die WĂ€rmepumpe arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie in einem Haus, also vereinfacht formuliert als umgekehrter KĂŒhlschrank. Bei optimalen Ă€uĂeren Bedingungen von 16 Grad und Sonnenschein hĂ€tten sowohl Heizung als auch KĂŒhlung ohnehin wenig Arbeit gehabt. Die Ausfahrt durch Berlin ergab darum trotz einiger Ampelspurts mit Vollstrom â Platz da, jetzt kommâ ich â einen niedrigen Verbrauchswert von 12,4 kWh auf 100 Kilometer (gesetzlicher Messzyklus: 12,7 kWh / 100 km).
Der e-Golf unter der Lupe (11 Bilder)
Der VW e-Golf geht an den Start. Immer mit dabei: LED-Scheinwerfer
Physikalische FahrwiderstÀnde senken
In der Betrachtung der FahrwiderstÀnde spielt die Aerodynamik bei der innerstÀdtischen Tour keine Rolle. Der VollstÀndigkeit halber: Der e-Golf ist, anders als die Blue-Motion-Varianten, nicht zur Reduzierung der StirnflÀche tiefergelegt. Das Schrappen der vorderen Spoilerlippe, wie es von den Sparversionen bekannt ist, bleibt darum aus. Als kleiner Ausgleich sind die Felgen weit gehend geschlossen und flÀchig gestaltet. Wichtiger als der Luftwiderstand sind beim stÀndigen Anfahren, Beschleunigen und Bremsen der Rollwiderstand, die Rekuperation und die Kriechfunktion.
FĂŒr einen niedrigen Rollwiderstand hat der e-Golf serienmĂ€Ăig Leichtlaufreifen aufgezogen. Wer das FahrgefĂŒhl in einem Basis-Golf mit 63 kW (85 PS)-TSI kennt, wird sich ĂŒber den eingeschrĂ€nkten Komfort auf Querfugen und ĂŒber Schlaglöcher wundern. AuĂerdem leidet die SeitenfĂŒhrung, und die Pneus fangen in engen Kurven und bei starker Beschleunigung auf unebener Fahrbahn frĂŒh an zu quietschen â wer diesen Preis nicht bezahlen will, muss sich Sportgummis auf seinen e-Golf ziehen und etwas Reichweite liegen lassen. Ein GrundĂŒbel mĂŒssen die Fahrer trotzdem hinnehmen: Die Batterie verursacht zwar einen niedrigen Schwerpunkt, aber das Ăbergewicht (1585 Kilogramm) nagt an der Dynamik. Das kann der BMW i3 erheblich besser.