CES: Autonome Autos vs. Völkerrecht

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"Ich muss sicherstellen, dass es selbstfahrende Autos gibt, wenn ich (aus Altersgründen) meinen Führerschein werde abgeben müssen", gestand Lars Reger, Vizepräsident beim Chiphersteller NXP, auf der International CES ein. Das größte Hindernis können seine Chips aber nicht aus dem Weg räumen: "Im Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr (ein völkerrechtlicher Vertrag aus dem Jahr 1968) heißt es, dass der Fahrzeuglenker 'dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können' muss. Das verhindert Genehmigungen für selbstfahrende Autos, selbst für die Forschung."

Die USA haben dieses Problem nicht. Sie sind dem Abkommen nie beigetreten. In einigen Bundesstaaten gibt es auch Genehmigungen für Prototypen. Google hat so eine Lizenz. "Google ist technisch weit fortgeschritten. Deren Auto ist schon fast so gut, wie menschliche Fahrer", zollte Reger Respekt, "Aber wie weit ist die Gesellschaft?" Es werde dauern, bis selbstfahrende Autos akzeptiert würden.

Und auch ethische Diskussionen müssten geführt werden. "Wenn sich eine Kollision nicht mehr vermeiden lässt – schickt man das Auto in eine Fußgängergruppe oder in den Gegenverkehr?" nannte er ein Beispiel, "Wer wird diese Algorithmen programmieren?"

Extreme Verlässlichkeit gefordert

Doch es gibt auch noch technische Probleme zu lösen. "Von Null zu einem Prototypen, der zu 90 Prozent funktioniert, sind nur zehn Prozent der Arbeit", meinte Kyle Vogt in Bezug auf Googles selbstfahrendes Auto. Vogts Firma Cruise entwickelt Autobahn-Autopiloten zum Nachrüsten. "Google ist weit entfernt von dort, wo sie in Sachen Verlässlichkeit sein müssen."

Dirk Hoheisel von Bosch pflichtete ihm bei: "Selbstfahrende Autos müssen Hundert, Tausendmal besser sein als Menschen" um akzeptiert zu werden. Und der Weg dorthin sei weit. Beispielsweise habe Bosch eine automatische Notbremse entwickelt, die bei Geschwindigkeiten unter 35 km/h bremst, wenn plötzlich ein Hindernis auftaucht, etwa ein auf die Straße laufendes Kind. Die dafür notwendigen Verlässlichkeitstests hätten viele Mannjahre verschlungen.

"Hochgerechnet auf ein ganzes Auto wären das mehrere Hunderttausend Mannjahre", so Hoheisel, "Wir müssen also neue Methoden entwickeln. Da können wir vielleicht von den Flugzeugbauern lernen." Von diesen möchte Reger auch lernen, aber eher, wie man es nicht macht: "Wir dürfen nicht 25 Jahre alte CD-Player einbauen, weil die zertifiziert sind." Mit dieser Herangehensweise verharre man in Innovationszyklen.

PEBCAK

Der Mensch dürfte bald das größte Sicherheitsrisiko werden: "Der durchschnittliche Fahrer fährt nicht so gut", erwähnte Fernando Mujica von Texas Instruments, "Ich bin trainierter Rennfahrer. Ich bin gut. Aber ich bin nicht immer gut. Und wir (Menschen) fahren noch schlechter, wenn wir unter Druck stehen."

Dazu kommt der Umstand, dass die menschlichen Chauffeure mit zunehmender Automatisierung immer weniger Fahrerfahrung haben (werden). "Glauben Sie nicht, dass Sie unter Winterbedingungen sicher fahren können", warnte Reger, "ABS und ESP übernehmen nun schon seit 15 Jahren."

Technische Aufgaben

Trotz allem gibt es noch genug zu tun für die Ingenieure. "Wir brauchen sehr exakte Kartendaten, die muss man rund um die Welt sammeln", merkte Hoheisel an, "Wir brauchen redundante Bremssysteme, redundante Lenkungen." Und dann wären da ganz grundlegende Aufgaben: "Software, die sicher ist. Neue Sensorengattungen. (…) Systeme, die nicht failsafe sind, sondern fail operational. Der Plan B darf nicht der Mensch sein", betonte der Bosch-Manager.

Die große Herausforderung sei die Freigabe für wirklich alle Fahrsituationen, erläuterte er im Gespräch mit heise online, "Sie können ein selbstfahrendes Auto erfolgreich über tausende Stunden testen. Und dann kommen sie vielleicht ein einem Brückengeländer vorbei, welches das Radar verwirrt. Der Computer glaubt, ein Hindernis zu sehen, und das Auto bremst plötzlich."

Und wie hat Bosch die automatische Notbremse kompatibel zum Wiener Übereinkommen gemacht? "Das geht, weil das System erst greift, wenn der Mensch nichts mehr tun könnte", verriet Hoheisel, "0,8 Sekunden vor dem Aufprall." (ds)