Energiewende im Straßenverkehr
Wie kann man sich die Massenmotorisierung mit Elektromobilen vorstellen? Woher soll die Energie kommen, und auf welchen Wegen soll sie in die Autos gelangen? Solide Szenarien oder Modellrechnungen aus Wirt- und Wissenschaft scheinen zu fehlen. Dann die naheliegenden Fragen also mal freihand
- Christoph M. Schwarzer
Wie muss die Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Autos gestaltet sein, wenn am ersten Tag der Schulferien tausende Familien gleichzeitig in den Skiurlaub starten, bei Kälte, über die Autobahn und mit viel Gepäck? Mit dieser Frage habe ich mich an die für Journalisten üblichen Stellen gewandt. An Forschungsinstitute, an Verbände und Hersteller. Normalerweise bekomme ich als Antwort Szenarien oder Modellrechnungen. In diesem Fall aber scheine ich auf eine Lücke gestoßen zu sein – ich habe also entweder nicht tief genug recherchiert, oder die Energiewende im Straßenverkehr ist tatsächlich noch nicht ausreichend durchdacht. Ich lade darum Sie, den Leser ein, mit mir und uns zu diskutieren, wie der Antriebsmix im Jahr 2050 aussehen soll und wie die damit verbundenen lebenspraktischen Probleme gelöst werden können.
Als Journalist bin ich täglich mit den Befürwortern und Skeptikern des batterieelektrischen Fahrens konfrontiert. Die einen betonen, was heute bereits möglich ist. Die anderen konzentrieren sich auf die Schwachstellen. Ich kenne die Vor- und Nachteile aus eigener Erfahrung: Den Genuss, mit einem Tesla durchs Land zu cruisen. Den Frust, wenn ich mit zwei Kilometern Restreichweite vor einer zugeparkten Ladesäule stehe.
Was 2020 Realität ist
Um eine Debatte zu eröffnen, versuche ich kurz, die Situation für das Jahr 2020 zu prognostizieren. Bis dahin wird zum Beispiel das gerade von der Europäischen Union genehmigte Programm des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) zur Finanzierung von 5000 DC-Schnellladestationen umgesetzt sein. Ich gehe davon aus, dass unter anderem an jedem der 400 von Tank & Rast verwalteten Autobahnparkplätze ein Ladepark nach dem Vorbild der Supercharger von Tesla steht. Mit mindestens 150 Kilowatt Leistung. Vielleicht auch schon mit bis zu 350 kW. Dazu kommen etliche elektrifizierte Autohöfe, die den Vorteil haben, aus beiden Richtungen angefahren werden zu können.
Zeitgleich wird das heute jämmerliche Angebot an batterieelektrischen Autos (abgekürzt BEV für Battery Electric Vehicle) besser werden. Die Euphorie vieler Hersteller steht in keinem vernünftigen Verhältnis zur aktuellen Modellpalette. Ich kann einen Renault Zoe Probefahren, einen BMW i3 oder einen Volkswagen e-Up. Der e-Golf dagegen ist lediglich bestellbar und wird erst im Juni ausgeliefert, der Smart electric drive lässt auf sich warten, und auch der vielversprechende Opel Ampera-E ist im Hier und Jetzt eine Ankündigung. Tesla? Ja, geil und echt. Aber einfach zu teuer.
Wenn Kollegen darüber klagen, dass die staatliche E-Prämie nicht ausreichend abgerufen wird, liegt das also zuerst am mangelhaften Produktportfolio. Alles wird besser – nur Geduld.