Test: Renault Scenic dCi 110 Hybrid Assist
Der Renault Scenic 110 dCi Hybrid Assist hat ein simples und trotzdem wirksames Mildhybridsystem von Continental. Ein kräftiger E-Motor (66 Nm) wirkt über einen Riemen direkt auf die Kurbelwelle. Ein Test sollte zeigen, was das in der Praxis bringt
- Christoph M. Schwarzer
Ist gerade der Dieselmotor angesprungen? Nach dem Drücken des Kupplungspedals läuft der Selbstzünder im Renault Scenic dCi 110 Hybrid Assist so unmerklich an, als wäre er nicht gestoppt worden. Das ist ein scharfer Kontrast zu vielen anderen Autotypen mit Ampel-Aus-Automatik, und es ist neben dem niedrigen Verbrauch im Stadtverkehr das zweite Resultat der Hybridisierung im Renault Scenic. Was den „Hybrid Assist“ so interessant macht, ist seine Massentauglichkeit: Dieses System ist auf Einfachheit und Effekt ausgelegt, auf einen kostengünstigen Kompromiss aus Aufwand und Wirkung. Tue wenig, erreiche viel.
Von der Sinnhaftigkeit so genannter Mildhybridsysteme ist die Zulieferindustrie seit etlichen Jahren überzeugt. Auf jeder Messe standen und stehen neue Variationen, denen das immer gleiche Prinzip zu Grunde liegt: Im Schiebebetrieb und beim Bremsen wird über einen E-Motor elektrische Energie erzeugt, die beim Starten und Beschleunigen genutzt wird. Und ein Mildhybrid soll das besonders preisgünstig können.
Um die Kosten zu senken, setzt Renault auf eine Spannungsebene von 48 Volt. Das ursprüngliche 12 Volt-Bordnetz bleibt dabei bestehen; der Scenic Hybrid Assist hat also sowohl die übliche Batterie unter der vorderen Haube als auch eine 48-Volt-Pufferbatterie im Heck. Die Aufgabe des klassischen Starter-Generators macht nun ein Elektromotor, der über einen Riemen direkt auf die Kurbelwelle wirkt. Ein ausschließlich elektrischer Vortrieb wie bei den millionenfach bewährten Toyota-Hybriden erfolgt also nicht. Die Dauerleistung gibt Zulieferer Continental mit 6 kW (kurzfristig 10 kW) an, Renault spricht im Datenblatt von 8,5 kW (12 PS) und 66 Newtonmetern Drehmoment. Dazu addiert sich die Kraft des Dieselmotors mit 1,5 Litern Hubraum: 81 kW (110 PS) und 260 Nm, die über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an die Vorderräder geleitet werden.
Reißt am Riemen
Es fällt leicht, sich an die Eigenschaften des Hybrid Assist zu gewöhnen. Dass der Verbrennungsmotor perfekt startet, ist ein Komfortplus. Beim Beschleunigen wird die Unterstützung der E-Maschine in vier Stufen im Cockpit angezeigt: Je nach Pedaldruck leuchten einer bis drei Pfeile auf. Beim Kickdown erhellt sich zusätzlich ein Radsymbol über den Pfeilen. Der elektrische Boosteffekt ist bei Kickdown sehr deutlich und bei Vollgas ohne Kickdown immer noch klar spürbar – weil der Elektromotor ein erhebliches Drehmoment hat und seine Power direkt überträgt, wirkt er subjektiv wesentlich stärker, als es die Eckdaten vermuten lassen. Das Ding reißt richtig am Riemen.
Bei wenig Pedalwinkel dagegen ist der Effekt klein. Beim Testwagen war außerdem bei niedrigen Geschwindigkeiten und kleiner Last gelegentlich eine Ruckelneigung feststellbar. Offenbar ist die Feinstabstimmung von Dieselmotor, elektronischem Gaspedal und E-Unterstützung nicht trivial.