30 Jahre KTM LC4

Inhaltsverzeichnis

Vor 30 Jahren fand eine Revolution in Österreich statt. Im Jahr 1987 baute KTM seinen ersten wassergekühlten Viertaktmotor. Bislang hatte die Marke aus Mattighofen für ihre Viertakt-Geländemaschinen auf luftgekühlte Einzylinder-Motoren von Rotax zurückgegriffen. KTM hatte aber die Zeichen der Zeit erkannt, dass sich der Viertakter mit Flüssigkühlung auf breiter Front im Geländesport durchsetzen würde. Die Kühlung bringt einen geregelten thermischen Haushalt selbst bei hoher Belastung, lässt höhere Leistungen zu und senkt im Verbund mit dem Viertakt die Emissionswerte. Geschäftsführer Erich Trunkenpolz – Sohn des KTM-Gründers Hans Trunkenpolz – erklärte damals zu den Beweggründen für den LC4-Motor: „Der Zweitaktmotor wird im Straßenverkehr die zukünftigen Anforderungen, die Emissionsbeschränkungen betreffend, nicht mehr erfüllen können.“

Der Viertakter baute auf seinem Zweitakt-Vorgänger auf

Zuerst gab es Überlegungen in Mattighofen, die Entwicklung des neuen Motors als Forschungsauftrag an eine Universität abzugeben, man entschied sich dann jedoch, das Projekt komplett in Eigenregie durchzuführen. Der leitende Ingenieur Sepp Hattinger übernahm für den neuen Motor aus Kostengründen möglichst viele Teile aus der laufenden Serie. Der Unterbau stammte vom dem Zweitakter 500 MX, diverse Normkomponenten vom bereits existenten Einzylinder. Als Entwicklungsziel war ein leichter und leistungsstarker Motor mit Wasserkühlung vorgegeben, der auch unter harten Wettbewerbsbedingungen standfest bleiben würde. Der Hubraum wurde auf 553 cm³ festgelegt mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 95 Millimeter mal 73 Millimeter. Der wassergekühlte Motor erhielt einen Vierventil-Zylinderkopf und brachte nur 33 kg auf die Waage.

Wie man ein geländetaugliches Fahrwerk baute, wusste KTM als mehrfacher Motocross- und Enduro-Weltmeister ganz genau. Ein Stahlrohrrahmen verlieh dem 600 LC4 getauften Modell – für Liquid Cooled Fourstroke – Stabilität und eine Upside-down-Vorderradgabel sensibles Ansprechverhalten. Eine Aluminiumschwinge mit Mono-Lever und einem einstellbaren Federbein nahm die am Hinterrad auftretenden Kräfte auf. Die Federung mit 250 Millimeter Weg vorn und 290 hinten schluckte selbst derbe Schläge auf der Motocrosspiste. Maßgeblich an der Entwicklung beteiligt war der Deutsche Joachim Sauer, der auf einer 350 LC4 – einer verkleinerten Ausgabe der 600er – auf Anhieb Enduro-Europameister wurde. Der sympathische Sauer fungierte nicht nur als Werksfahrer, sondern ist bis heute auch Entwicklungs-Ingenieur bei KTM.

Erfolgsrezept: hohe Leistung, niedriges Gewicht

KTM präsentierte 1987 mit der 600 LC4 voller Stolz die Zukunft der Marke. Wie richtig sie damit lagen, sollte sich erst nach der Insolvenz 1991 herausstellen, doch davon war bei dem LC4-Debut noch nichts zu spüren. Man zeigte sich betont euphorisch, das schlanke, hochbeinige Modell wirkte angriffslustig. 49 PS bei 7000/min sollte der wassergekühlte Motor leisten, von dem auf dem Rollenprüfstand allerdings nur 44 PS antrabten. Dennoch reichte es, um die 134 Kilogramm leichte Enduro vehement nach vorn preschen zu lassen. Die Zweitakter von KTM unterboten das Leergewicht der LC4 zwar, aber sie konnten dafür nicht mit dem früh anliegendem Drehmoment des Viertakters aufwarten und schon gar nicht mit der Höchstgeschwindigkeit: Die 600 LC4 schaffte 162 km/h. Auf den groben Stollenreifen arteten Autobahnfahrten zwar in deutliches Pendeln aus, aber die Potenz des Motors war über jeden Zweifel erhaben.

Rauher Bursche

Leider entpuppte sich der Einzylinder mangels Ausgleichswelle als rauher Bursche, die Vibrationen waren fast über den gesamten Drehzahlbereich deutlich zu spüren und machten ein häufiges Nachziehen wichtiger Schraubverbindungen unerlässlich. Die ersten Baujahre mit ihren Bing-Vergasern erwiesen sich im lauwarmen und heißen Zustand als zickig. Nicht selten sah man im Gelände völlig entkräftete Fahrer neben ihrer LC4 sitzen, weil sich der Einzylinder, trotz Dekompression, hartnäckig weigerte, per Kickstart erweckt zu werden. Auf einen E-Starter hatte KTM aus Gewichtsgründen verzichtet. Die später verwendeten Dell’Orto-Vergaser sollten sich als nur marginal besser erweisen, erst als die japanischen Keihin-Vergaser serienmäßig verbaut wurden, sprangen die LC4s einwandfrei an.

Mit einer Sitzhöhe von 940 mm fanden nur Langbeinige einen sicheren Stand auf der KTM. Die LC4 machte nie einen Hehl daraus, dass sie alleine für den Sporteinsatz und nicht auf Alltagstauglichkeit entwickelt worden war. Dennoch erfreute sie sich auf Anhieb großer Beliebtheit und erntete rasch in diversen Wettbewerben die Anerkennung der Fachwelt. Natürlich wusste man in Mattighofen um die Schwachstellen der LC4 und versuchte, diese im Laufe der nächsten Generationen anzugehen. Im 1989er-Modelljahr wurde der LC4 die Incas – benannt nach einer Rallye in Südamerika – zur Seite gestellt. Sie hatte statt eines 9-Liter-Tanks einen mit 16 Litern, einen größeren, viereckigen Scheinwerfer mit Lampenverkleidung samt kleinem Windschild und einen Gepäckträger. Die harte, schmale Sportsitzbank und die steten Vibrationen standen jedoch einem Toureneinsatz entgegen.

Schicksalsjahr und Neustart

Im gleichen Jahr ereilte KTM ein herber Schicksalsschlag: Erich Trunkenpolz verstarb unerwartet. Die finanziell ohnehin schon kriselnde Marke wurde in einen Schuldenstrudel gerissen, die neuen Geschäftsführer erwiesen sich als unfähig. 1991 musste KTM Insolvenz anmelden und der Konzern wurde zerschlagen. Die Motorradsparte wurde ein Jahr später vom österreichischen Geschäftsmann Stefan Pierer aufgekauft. Beim Neustart sollte sich die LC4 als Glücksfall erweisen. Pierer ließ die Viertakt-Enduros als „Hard Enduro“ weiterentwickeln und die Fans blieben ihr treu. Gleich im ersten Produktionsjahr unter seiner Regie wurden 6220 Motorräder gebaut. Auch im Sport lief es gut, KTM errang zwei Enduro-WM-Titel. Die neu gegründete KTM Sportmotorcycle GmbH lag auf Erfolgskurs.

1993 erschien eine überarbeitete 600 LC4 sowie eine 350 LC4 und 400 LC4, alle in der Farbgebung Purple/White. Die Plastikteile waren von Gerald Kiska neu gestaltet, der Tank war flacher und im Motor war der Ölkreislauf modifiziert worden. Erneut holte KTM zwei Enduro-WM-Titel und den ersten auf einer 620 LC4 mit Fabio Farioli im Sattel. Zu dem Zeitpunkt hatte KTM natürlich schon lange an Rallye-Wettbewerben teilgenommen, dabei war die Rallye Paris-Dakar stets das Maß aller Dinge.