Unterwegs im BMW i3S
Eine neue Schlupfregelung und eine harmonischere Fahrwerksabstimmung machen den batterieelektrischen BMW i3s zum Agilitätswunder mit ganzheitlichem Ansatz dank Recycling-Materialien und einer mit Strom aus Wasserkraft hergestellten CFK-Karosserie. Aber der Preis ...
- Christoph M. Schwarzer
Beim BMW i3S werde ich subjektiv: Kein batterieelektrisches Auto bereitet mir so viel Freude am Fahren. Mit dem Zusatz S bekommt die Agilität einen weiteren Schub. Das liegt nicht an der von 125 auf 135 kW gestiegenen Motorleistung. Die Nennleistung liegt unverändert bei 75 kW (102 PS). Es ist die neue Schlupfregelung (auf gut Denglish „Traktionskontrolle”), die mit einer 50-mal schnelleren Taktung aus engen Kurven oder bei nasser Straße eine abartige Beschleunigung ermöglicht. Zusätzlich führt die gegenüber dem Standardmodell um vier Zentimeter verbreiterte Spur zu einer insgesamt harmonischeren Fahrwerksabstimmung. Nur beim Preis von 41.150 Euro zucke ich zusammen: Abzüglich der E-Prämie von 4280 Euro (bei Abgabe eines Altdiesels 7140 Euro) bleiben mindestens 36.870 Euro.
Im Januar 2018 haben sich 359 Kunden für den i3 entschieden. 149 davon haben 4600 Euro Aufpreis für den Range Extender bezahlt. Gut, dass der Testwagen ohne die Hilfsmaschine kam. Denn meine Empfehlung ist weiterhin: Sparen Sie das Geld oder investieren Sie es in andere Extras. Der Zweizylindermotor macht den i3 nicht zum Fernreiseauto, weil die Leistung von 25 kW zu gering und der Tank mit neun Litern zu klein ist. Erschwerend kommen 120 Kilogramm Gewicht hinzu, die dem i3 ein Stück seiner größten Stärke rauben: Seiner Leichtigkeit.
Das Konzept eines Kompaktautos mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) bleibt einmalig. Das Design gefällt nicht jedem und ist trotzdem konsequent: Vorne ist das Raumgefühl äußerst großzügig, und die Auswahl der Materialien ist überzeugend und ästhetisch. Der Einstieg nach hinten ist bequem. Allein die Notwendigkeit, erst die vorderen Türen öffnen zu müssen um das Gleiche bei den hinteren tun zu können, hat sich als funktionelle Einschränkung herumgesprochen. Dennoch überzeugt das Package als Megacity Vehicle. So hieß die Studie von 2011, die einen Ausblick auf das Serienmodell des i3 von 2013 gab. Die Zulassungszahlen in Deutschland steigen seit dem Erscheinen jährlich an.
135 kW treffen auf 1340 kg
1340 Kilogramm stehen im Fahrzeugschein des i3S; das Gewicht ist der EU-Vorgabe entsprechend inklusive 75 Kilogramm für Normfahrer und Gepäck zu verstehen. Und der E-Motor mit 135 kW (183 PS) Leistung und einem Drehmoment von 270 Nm treibt die Hinterräder an – im Fall des Testwagens mit 155er Winterreifen.
Das ließ mich vor der ersten Ausfahrt befürchten, es könne angesichts der Straßenverhältnisse und Temperaturen von bis minus acht Grad ein einziges Rutschen werden. Der erste massive Stromschub aber erzeugt eine Mischung aus Begeisterung und Fragezeichen: Wieso powert der i3S einfach nach vorne? Die Erinnerung an die Überschrift einer Pressemeldung führte zur Nachforschung. BMW hat, siehe Anfang dieses Textes, eine Schlupfregelung eingeführt, das die Berechnung direkt im Antrieb vornimmt und nicht in einem räumlich entfernten Steuergerät mit längeren Signalwegen. Die E-Maschine kann naturgemäß feiner und viel schneller reagieren als ein Verbrennungsmotor. Das fühlt sich im Alltag einfach gut an, zack, raus aus der Kurve, egal in welchem Radius. Spaß pur, der aus dem i3S den wahren Mini Cooper S werden lässt.
Auch die Neigung, in bestimmten Situationen über die Vorderräder zu schieben, ist kaum noch spürbar. Das ist mutmaßlich ebenso das Ergebnis der breiteren Spur wie das Verschwinden der latenten Nervosität des i3. Ein Komfortverlust ist dagegen nicht feststellbar. So soll es sein.