Volkswagen Future Mobility Day
Die Volkswagen Konzernforschung zeigt auf dem Future Mobility Day Machbares und Experimentelles. Der Schwerpunkt lag auf der Fahrautomatisierung und der Batterieanalyse – manche Innovation wird den Weg auf die Straße niemals schaffen. Anderes wiederum verspricht bald mehr Komfort und Sicherheit
- Christoph M. Schwarzer
Der e-Golf trägt ein Hirschgeweih. So nennen die Forscher von Volkswagen die Konstruktion aus einem Dachgepäckträger und fünf Lidar (light detection and ranging)-Sensoren. Acht weitere befinden sich umlaufend an der Karosserie. Hier, auf dem stark gesicherten Prüfgelände in Ehra-Lessien bei Wolfsburg, zeigen die Wissenschaftler des Konzerns, wie sich die Zukunft vorstellen.
Das Morgen und das Übermorgen. Manches davon ist näher als gedacht: Das praktische Ziel beim e-Golf mit Lidar-System ist die Entwicklung eines Robotertaxis. Es funktioniert bereits – in der konventionellen Hülle des Golfs und auch im Sedric, jener autonom fahrenden Schachtel, die per App gerufen wird, die Passagiere an den gewünschten Ort bringt und ebenfalls in Ehra-Lessien ausprobiert werden kann.
Technisch sind sich der e-Golf mit Hirschgeweih und der Sedric ähnlich. Die Gestalt und das fehlende Lenkrad machen den Unterschied. Es könnte eine gesellschaftlich-kulturelle Revolution auslösen, wenn selbst fahrende Fahrzeuge in Serie gebaut würden. Prognose? Ab 2025, sagt ein Forscher. Wenn der Gesetzgeber es zulässt auch früher, wirft ein anderer ein.
Aus der Vielzahl von Neuigkeiten, die der Volkswagen-Konzern im Rahmen des Future Mobility Days präsentiert, sollen neben Sedric einige besonders prägnante erwähnt werden:
Lebensdauer- und Sicherheitsanalyse von Batteriezellen
So haben die Wissenschaftler ein Rechenmodell entwickelt, um die Alterung von Lithium-Ionen-Batterien zu verstehen und letztlich zu verzögern. In der Simulation können verschiedene Betriebsszenarien nachgestellt werden, um für die Serienanwendung eine entsprechende Schutzstrategie zu erarbeiten. Die wesentlichen Parameter zur Schonung des wertvollen elektrochemischen Speichers sind die Temperatur und das Ladefenster. Die Batterie sollte keinesfalls zu warm werden, und Elektroautobesitzer laden schon heute nur auf 80 Prozent, weil sie wissen, dass sie damit die Lebensdauer erheblich erhöhen. Diese Prozesse zu automatisieren ist ein Zweck des umfassenden Rechenmodells.
Batterien spielen in den nächsten Jahren eine zentrale Rolle. Neben der Dauerhaltbarkeit ist die Sicherheit ein Faktor: Volkswagen hat „bei einem chinesischen Zulieferer“ prismatische Zellen eingekauft und gezielt deformiert. Wahrscheinlich handelt es sich beim Zellproduzenten um Contemporary Amperex Technology (CATL). CATL hat letzte Woche verkündet, in Erfurt eine gigantische Batteriezellproduktion aufzubauen. Lieferverträge mit Volkswagen und Daimler bestehen.
Die Forscher, die sich mit diesen Zellen befassen, leben allerdings nicht in der südlichen Heide oder in Thüringen, sondern in Shanghai und Peking. Dass ein Batteriesystem bei einem Crash durch Metallgehäuse gut geschützt ist, liegt auf der Hand. Die Mitarbeiter wollen trotzdem wissen: Wie verhält sich die Zelle, wenn sie aus irgendwelchen Gründen doch zerstört wird – gibt es einen Kurzschluss, falls ja wann, und unter welchen Bedingungen tritt der gefürchtete Thermal Runaway auf, also ein Brand durch Selbstüberhitzung?
E-Mobilität ist selbstverständlich
Elektromobilität ist bei der Zukunftsbetrachtung des Volkswagenkonzerns selbstverständlich. Mit Ausnahme eines Lkw-Kippers, der mit Dieselmotor fährt, hat jedes Versuchsfahrzeug auf dem Testgelände zumindest einen teilelektrischen Antrieb. Das wird kaum erwähnt, weil es so normal ist. Man macht sich allerdings in detaillierten Rechenmodellen Gedanken darüber, unter welchen Umständen welcher Antrieb die geringsten CO2-Emissionen hat.