Klartext: You Killed the Electric Car
Man meint fast, über den i3 zu lesen: Eierform, Heckantrieb, bis 200 km Reichweite, Hersteller: BMW. Doch all diese Ideen entstanden schon viel früher, in den Achtzigern. 1991 dann stand der BMW E1 als erstaunlich seriennahe aussehendes Auto auf der IAA. Keiner wollte ihn
(Bild: BMW)
- Clemens Gleich
Mein erster und zugleich vorletzter Besuch auf der IAA geschah 1991. Schon damals interessierte ich mich hauptsächlich für zwei Dinge, nämlich erstens: Wie schnell/gut fährt das? Zweitens: Wie kann man das außer mit Diesel oder Benzin sonst noch antreiben? Zu Zweiterem präsentierte die damalige Messe bereits einige technisch weit fortgeschrittene Gedanken. Sowohl Mercedes als auch BMW zeigten Prototypen von Wasserstoff-Motoren, denn die Idee einer Wasserstoffwirtschaft hatte schon damals diesen Reiz, der ihr bis heute zu immer neuem Leben trotz aller Widrigkeiten verhilft. Die Prototypen verbrannten direkt Wasserstoffgas in modifizierten Hubkolbenmotoren statt in Brennstoffzellen-Stacks, doch die grundsätzlichen Probleme der Infrastruktur unterschieden sich kaum. Gleichzeitig zeigte BMW den Kompaktwagen E1, ein erstaunlich fertig aussehendes Elektroauto.
“Das werden sie haben wollen …“
Der E1 sah so seriennah aus, weil BMW das Showcar tatsächlich im Hinblick auf Serienfertigung konstruiert hatte. In den Neunzigern gab es kurzzeitig ernsthafte Bestrebungen, den Individualverkehr effizienter zu gestalten. Diese mündeten zum Beispiel in Audis großartigen A2, dem der E1 nicht zufällig sehr ähnlich sieht: möglichst klein außen (er war lediglich 3,46 Meter lang), gleichzeitig möglichst viel Raum innen, möglichst leicht gebaut auf ein Alu-Chassis und trotz aller Sicherheitsanforderungen mit viel Glas für aktive Sicherheit aus guter Sicht.
Auch technisch erledigten die Münchner Ingenieure ihre Hausaufgaben umsichtig. Im Boden des E1 lag eine Natrium-Schwefel-Batterie, ein in den Neunzigern experimentaler Einsatz dieser Speichertechnik, die heute in Speicherkraftwerken Einsatz findet. Da diese Form von Batterie bei Temperaturen von über 300° C operiert, finden wir sie heute nicht mehr in Elektroautos. BMW brachte damit immerhin 20 kWh in das kleine Auto. Diese Energiemenge sollte für Fahrdistanzen von „bis zu 200 km“ reichen.
Vernunftmotor
Damit das möglich war, blieb der Motor an der Hinterachse mit 32 kW vernünftig dimensioniert. Aus dem Stand auf 50 km/h dauerte es damit 6 Sekunden. Bei 120 km/h war Schluss. Der E1 lud per Schuko-Stecker. Das dauerte zwar bei tieferen Entladungen 6 bis 8 Stunden, aber BMW integrierte im Nasenlader eine kleine Kabeltrommel, damit du immer etwas Reichweite bis zur Steckdose dabei hattest. Selbst aus heutiger Sicht spricht wenig gegen diese Eckdaten, aber viel dafür.