Fahrbericht: Mercedes AMG GT R Pro Coupé

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Der Mercedes AMG GT R Pro ist ein Rennwagen mit Straßenzulassung und sicher ein technisches und fahrdynamisches Highlight. Die vielfältigen Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks und ein Playstation-Cockpit inklusive Schlupfregelungs-Drehrad machen ihn zwar auf fast allen Pistenverhältnissen schnell. Der Preis des fetten V8 ist freilich ein hohes Gewicht.

Draufbleiben oder leicht lupfen? Der Rechtsknick des Hockenheimrings in Richtung Mercedes Tribüne lässt normalerweise eine solche Frage nicht zu. Schnell? Ja! Aber volles Rohr? Lieber nicht, falls man nicht mit der Auslaufzone oder – noch schlimmer – mit der Leitplanke Bekanntschaft machen will. Beim Mercedes AMG GT R Pro handelt es sich um kein normales Auto, sondern um eine Rennmaschine mit Straßenzulassung, die unglaublich viel Vertrauen einflößt und suggeriert, dass nichts schieflaufen kann. Dennoch beherzigen wir den Rat des Rennprofis Bernd Schneider und heben den rechten Fuß leicht an, ehe es durch den Knick geht.

Selbst bei diesem Affenzahn bleibt der 4,55 Meter lange Front-Mittelmotor-Wagen die Ruhe selbst. Der AMG GT R Pro macht alles nochmal einen Schuss besser als der ohnehin schon sehr gute Mercedes AMG GT R. Unglaublich wie leichtfüßig und präzise sich der mächtige, über zwei Meter breite Vorderwagen in die Kurve dirigieren lässt.

Gelungene Balance

Ein sichtbar neu gestalteter Frontsplitter bringt zusätzlichen Anpressdruck. Bei 250 Km/h sind es 67 Kilogramm vorne (33 Kilogramm sind es dank Heckflügel hinten). Das macht sich natürlich in Grip bemerkbar. Doch wurde der mit Augenmaß zugeteilt. „Wir wollten nicht zu viel Gewicht auf die Vorderachse bringen“, erklärt AMG-Techniker Axel Wollesen. Das Ausbalancieren des Schwaben-Pfeils ist gelungen.

Dazu kommt das Gewindefahrwerk, das eine ideale Spielwiese für Abstimmungstüftler ist. Federn und Dämpfer können mechanisch justiert werden. Bei den Dämpfern von KW können nicht nur Zug- und Druckstufe dem Kurs angepasst werden, bei der Druckstufe wird zudem noch zwischen höheren Geschwindigkeiten und niedrigen Geschwindigkeiten unterschieden, also langsamen und schnellen Einfederbewegungen. Das geschieht per Drehrad im Motor- oder im Kofferraum und beeinflusst das Nicken und Wanken der Karosserie und so mittelbar auch die Traktion.

Das ist noch nicht alles: Der verstellbare Drehstabilisator an der Vorderachse besteht aus leichtem, Karbonfaserkunststoff, der hintere aus Stahlrohr ist justierbar. Beim Pro R-Modell sind hinten auch an den oberen Querlenkern spielfreie Uniball-Gelenklager montiert, um die Elastizität zwischen Radlager und Federung möglichst stark zu reduzieren. Sinn der Übung sind möglichst ruhig auf dem Asphalt liegende Reifenlaufflächen, um eine bestmögliche Kraftübertragung zwichen Fahrzeug und Piste zu erreichen. Sie garantiert höchste Kurvengeschwindigkeiten, kürzeste Brems- und Beschleunigungszeiten.