Elektrifizierung von Linienbussen: Stadt, Staat, Strom

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Ein Dieselmotor oder nichts: Die Linienbusse des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) fahren in der Regel mit Selbstzündern. Erst gut 400 haben als Ausnahme von dieser Regel einen Elektromotor, wie eine Übersicht des Verbands der Verkehrsunternehmen (VDV) mit bundesweiten Pilotprojekten zeigt. Anders als Straßen-, U- und S-Bahnen sind Linienbusse die einzigen Verkehrsmittel des ÖPNV, die nicht mit Strom betrieben werden. Die Energiewende beim Antrieb steht hier ganz am Anfang. Das wird sich allerdings in absehbarer Zeit ändern: Ab 1. August 2021 greift für die Neuanschaffung eine Pflichtquote, die einen radikalen Zuwachs erzwingt.

Um zu verstehen, was hier eigentlich passiert, ist es wichtig zu begreifen, dass die auf dem Papier oft privatwirtschaftlich geführten Unternehmen des ÖPNV faktisch staatsgelenkt sind. Egal ob GmbH oder AG, fast nirgends werden Gewinne erwirtschaftet. Der Steuerzahler hilft, weil die Einnahmen aus Ticketverkäufen und Werbung nicht kostendeckend sind. Besonders die Infrastruktur für den Schienenverkehr geht ins Geld, und die Angestellten werden nach Tariftabelle bezahlt.

ÖPNV als Merkmal für Lebensqualität

Gleichzeitig ist der ÖPNV für eine moderne Großstadt unverzichtbar: Die Funktionsfähigkeit und der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sind ein wesentlicher Bestandteil der Lebensqualität im urbanen Raum. Wie gut oder schlecht ein Stadtteil ans Gesamtsystem angebunden ist, hat zum Beispiel einen direkten Einfluss auf die Mieten und Kaufpreise von Immobilien. Man möchte sich gar nicht vorstellen, was ohne den ÖPNV, trotz seiner Schwächen, im alltäglichen Pendelverkehr los wäre.

Die Betriebe des ÖPNV sind also eng mit dem Staat in Gestalt der Kommune verknüpft. Außerdem hat sich in Deutschland seit Jahrzehnten eine Verbindung aus Industrie und Verkehrsbetrieben entwickelt. Meistens unterhalten die ÖPNV-Unternehmen Werkstätten, die auf Fahrzeuge von Mercedes und MAN spezialisiert sind, weil diese Branchengrößen auch die Schulung der Mitarbeiter organisieren. Hersteller aus anderen Staaten wie Solaris oder Van Hool haben es schwerer.

Pilotprojekte laufen

In den 2010er Jahren wurden etliche Pilotprojekte angeschoben, die neue Technologien zum einen aus der Perspektive der ÖPNV-Betriebe und zum anderen aus der der Bushersteller ausprobieren. Man testet gemeinsam. Ein Prozedere, das im Sondermaschinenbau durchaus üblich ist. So wurden bei der Hochbahn in Hamburg seit 2014 acht Projekte mit 37 Bussen (Quelle: VKV) in den Verkehr gebracht, für die auch Steuergeld verwendet wurde. Hannover stellt bis 2023 komplett auf E-Busse um.

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elektrische Linienbusse im ÖPNV (6 Bilder)

Bei allen Vorhaben dieser Art in Deutschland werden unterschiedliche Antriebs- und Lademöglichkeiten ausprobiert: Das Spektrum reicht vom kabelgebundenen Laden über das induktive bis zum Stromabnehmer. Darüber hinaus gibt es Brennstoffzellen- und Plug-in-Hybridantriebe in nahezu jeder denkbaren Bauart und Kombination.

Immer wieder haben deutsche Verkehrsunternehmen beklagt, dass die einheimischen Hersteller Mercedes und MAN nicht oder nur mit Verzögerung lieferfähig wären. So sind zurzeit 750 Linienbusse bestellt, aber nicht vom Band gelaufen. Möglicherweise wartet man auf den Stichtag 1. August 2021.

Ab 2021 müssen 45 Prozent „sauber“ sein

Von diesem Datum und im Zeitraum bis zum Ende des Jahres 2025 müssen 45 Prozent aller neuen Linienbusse im Sinn der Clean Vehicle Directive der Europäischen Union "sauber" sein. Die eine Hälfte (circa 500 der rund 2300 Neufahrzeuge pro Jahr) muss emissionsfrei fahren – darunter fallen Batterie-, Brennstoffzellen- und Oberleitungsbusse –, die andere entfällt auf Dieselhybrid, Gas- und andere innovative Antriebsarten. Der Plan sieht vor, diese Pflichtquote ab 2026 auf 65 Prozent zu erhöhen. Es führt also kein Weg daran vorbei, die Produktion umzustellen.

Doppelt so teuer

Das wiederum weckt bei den Verkehrsbetrieben nicht nur Begeisterung. Zwar gibt es ein massives Förderprogramm von Bundesverkehrs- und Bundesumweltministerium in Höhe von 640 Millionen Euro für Anschaffung und Ladeinfrastruktur. Der ungefähr verdoppelte Kaufpreis bleibt trotzdem bestehen. Offizielle Zahlen gibt es nicht, aus Hintergrundgesprächen ist jedoch von 450.000 Euro netto statt 225.000 Euro netto für einen zwölf Meter langen Standardbus die Rede. Ein Gelenkbus mit 18 Metern und Dieselmotor kommt auf etwa 300.000 Euro netto, ein E-Bus entsprechend auf das Zweifache.

15 Prozent mehr Fahrzeuge wegen der Ladezeit

Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik beim Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) berichtet von einem weiteren Problem: „Wegen der Ladezeiten müssen für den gleichen Service circa 15 Prozent mehr Fahrzeuge bereitstehen“, so Schmitz. Positiv sei dagegen, dass die Verfügbarkeit bei 90 bis 92 Prozent im Vergleich zu 95 Prozent bei Dieselbussen gestiegen sei. Mit dem Begriff der „Verfügbarkeit“ ist in der Branchensprache das gemeint, was beim Normalmenschen Verlässlichkeit heißt. „Zu Beginn hat es viele Ausfälle gegeben, zum Beispiel mit dem Lademanagement oder der Heizung“, sagt Martin Schmitz vom VDV.

Rückenwind dank LFP?

Vielleicht gibt es neben der gesetzlichen Vorgabe bald auch zusätzlichen Rückenwind aus der Batterieproduktion: Die in China selbstverständlichen Lithium-Eisenphosphatzellen (LFP) könnten wieder stärker in den Fokus der europäischen Hersteller rücken. Die LFP-Zellchemie ist frei von Kobalt, was die Kosten senkt und die soziale Akzeptanz steigert.

Eine höhere Aufmerksamkeit könnte diese etablierte Zellchemie auch durch Tesla bekommen: Die chinesische Basisversion des Tesla Model 3 (Test) wird wahrscheinlich mit LFP ausgerüstet werden. Das beschränkt zwar die Reichweite, aber die Dauerhaltbarkeit profitiert, und theoretisch sinkt auch der Preis. LFP-Zellen sind deutlich robuster als die bei den Pkws üblichen mit NCM- oder NCA-Kathoden. Dass sie eine schlechtere volumetrische Energiedichte haben und mehr Platz brauchen, sind Faktoren, die bei Omnibussen fast keine Rolle spielen.

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