Mager-Konzept: Mercedes C 350 CGI im Fahrbericht

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Haar, 21. August 2009 – Schon in den 1950ern versuchte es Mercedes im damaligen 300SL mit der Direkteinspritzung für Ottomotoren, doch bei diesem technischen Exoten blieb es für Jahrzehnte. Erst seit Ende der 1990er machten sich mehrere Autobauer wieder daran, die Vorteile der Direkteinspritzung zu nutzen. Mittlerweile haben sich zwei Hauptströmungen herauskristalliert, die vereinfacht etwa so aussehen: Direkteinspritzung in Verbindung mit Turboaufladung bei hubraumkleineren Motoren oder Direkteinspritzung in Verbindung mit Magerkonzepten bei großvolumigen Aggregaten. Mercedes führte mit dem 350 CGI wieder einen „Direkteinspritzer“ ein, der 2006 im CLS debütierte. Seit Herbst 2008 ist der Motor auch in der C-Klasse verfügbar. Wir haben das Mager-Modell gefahren.

Guter Vortrieb

Der Sechszylinder des 350 CGI holt 292 PS aus 3,5 Liter Hubraum. Er erzeugt satten Vortrieb, der sich aber nicht wirklich aufdrängt – weder akustisch durch sportlichen Sound noch durch den ganz großen Biss. Der Motor gehört in die Kategorie „Damit kann man, wenn man will“. Und wenn das der Fall ist, liefert sie der Motor so unauffällig wie klaglos, was die Sprintzeit von 6,2 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 illustriert.

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Mager-Konzept: Mercedes C 350 CGI im Fahrbericht (21 Bilder)

Der Mercedes C 350 CGI gehört zu den Spritsparmodellen, denen man diese Eigenschaft nicht ansieht.

Strahlgeführte Benzindirekteinspritzung

Vor allem aber ist der Motor sparsam. Dank strahlgeführter Direkteinspritzung geht er besonders effizient mit dem Sprit um – vor allem im Magerbetrieb, wo der Brennraum nur teilweise mit einem zündfähigen Gemisch gefüllt wird. Dabei ist das Gemisch nur im Bereich der Zündkerze fetter, damit es zündfähig bleibt, außen herum darf es magerer ausfallen. Dieser Zustand der Schichtladung wird laut Mercedes im 350-CGI-Motor auch noch bei relativ hohen Drehzahlen und hoher Last erreicht – warum, ist für manch einen erklärungs­bedürftig: Bei der strahlgeführten Direkteinspritzung wird im Unterschied zur luft- oder wandgeführten Einspritzung der Kraftstoff durch extrem schnelle Einspritzventile an die richtige Position befördert – während sonst komplizierte Brennraumformen dafür sorgten, die wiederum ungünstig für den Lambda-1-Betrieb sind. So funktioniert der Magerbetrieb auch noch bei etwas höheren Drehzahlen und die Brennraumform ist auch für den darüber folgenden (stöchio­metrischen) Lambda-1-Betrieb geeignet. Während „veraltete“ Magermotoren schon bei zügigem Landstraßenbetrieb stöchio­metrisch fahren mussten, erlaubt die Direkteinspritzung durchaus gemäßigtes Autobahntempo im Magerbetrieb. Möglich wurde das in erster Linie durch Piezo- statt Magnetventile: Ihr Einspritzdruck beträgt im Falle des 350 CGI rund 200 bar und sie machen eine sehr exakte Dosierung und Positionierung des Kraftstoffs möglich.