Missing Link: Autonomes Fahren – hätt' ich dich heut erwartet... (Teil 2)
Nachdem alle Testläufe mit Robo-Taxis pandemiebedingt eingestellt wurden, geht es in den USA und in China seit Kurzem so richtig los. Ein Statusbericht.
(Bild: Shutterstock/metamorworks)
Letze Woche ging es an dieser Stelle um die Versuche der deutschen Autohersteller, beim autonomen Fahren mitzuhalten. Fazit: Mehr als höchstens Stufe 3 (hochautomatisiertes Fahren) im Stau bei schönem Wetter ist nicht drin. Tesla kann zwar – das ist im Forum auch angemerkt worden – streng genommen nur Stufe 2, trotzdem ist sich die Fachwelt einig, dass das Unternehmen mit aggressiver Werbung, riskantem Rollout aber insbesondere der konsequenten Abschöpfung von Testdaten bei Autopilot-Nutzung die Nase vorn hat.
Pro Monat werden ca. 680 Millionen Kilometer mit Autopilot gefahren, insgesamt bislang 5,33 Milliarden Kilometer – in dieser Hinsicht kann niemand Tesla das Wasser reichen. Stellvertretend sei hier Markus Duesmann zitiert, seines Zeichens Vorstandsvorsitzender der Audi AG, der mit seiner im August getroffenen Einschätzung beileibe nicht allein steht: "Beim Thema Rechner und Software-Architektur hat Tesla sicher zwei Jahre Vorsprung, beim automatisierten Fahren auch."
Fragwürdiges Stufenmodell
Dabei ist das Stufenmodell des autonomen Fahrens mit seinen sechs Stufen möglicherweise insgesamt irreführend, suggeriert es doch eine technische Entwicklung, die stetig von niedrigem zu hohem Automatisierungs- bzw. Autonomiegrad voranschreitet – vergleichbar mit der Durchnummerierung von Mobilfunkstandards (4G, 5G) oder Softwareversionen. Zudem wird diese Darstellung oft ergänzt durch eine Zeitachse, die gleichfalls den Eindruck entstehen lässt, die Stufen würden nacheinander erreicht werden.
Von einer Stufe zur nächsten liegen jedoch durchaus Welten, insbesondere von Stufe 3 nach Stufe 4 verändert sich viel mehr, als es der einfache Versionserhöhung nahelegt. So könnten wir auch von einem Stufenmodell des vierrädrigen oder zweiachsigen Transports sprechen und damit Kinderwagen (Stufe 1), Go-Karts, PKW und Busse (Stufe 4) bezeichnen – alles vierrädrige und zweiachsige Straßenfahrzeuge. Es leuchtet ein, dass diese Stufenskala wenig Sinn macht – die Unterschiede zwischen den Stufen sind größer als die Gemeinsamkeiten.
(Bild: VDA)
Zwei Entwicklungspfade
Statt einer linearen Entwicklung hin zu mehr Automation zeichnen sich zwei getrennte Anwendungsbereiche ab: Auf der einen Seite immer weiter fortgeschrittene Assistenzsysteme in privaten Fahrzeugen, dem entsprechen die Stufen 1 bis 3 im Standardmodell. Nach wie vor steht hier das Fahrzeug und sein Fahrer im Vordergrund; diesen Technologiepfad favorisiert und verfolgt die Autoindustrie.
Auf der anderen Seite steht der Betreib grundsätzlich fahrerloser Fahrzeuge in begrenzten Einsatzgebieten, als Robo-Taxi-Flotten in der Personen- oder Warenbeförderung. Dem entspricht Stufe 4, hier sind z.B. fahrerlose Taxis oder Zubringerdienste möglich, begrenzt auf ein bestimmtes Operationsgebiet (operational design domain), festgelegte Routen oder ein Privatgelände. Das ist auch der Bereich, in dem autonome Shuttles und people mover zu verorten sind. Bei diesem Schritt passiert ein Menge: Der Fahrer wird zum Passagier.
So wird auch deutlich, dass diese Variante des autonomen Fahrens dem öffentlichen Verkehr viel ähnlicher ist – denn auch da wird chauffiert, sitzen Profis am Steuer der Busse, Bahnen und Taxis – als dem autonomen Fahrzeug à la Autoindustrie, dem immer weiter technisierten Privat-PKW, an dessen Steuer trotz "Autopilot" (Tesla), "Super Cruise" (General Motors) und "Drive Pilot" (Daimler) immer noch der gleiche müde Fahrer-Mensch sitzt. Vielleicht wäre es daher sinnvoll, überhaupt nicht vom "autonomen Fahren" zu sprechen, sondern stattdessen – je nachdem, was gemeint ist – von "assistiertem Fahren" bzw. "fahrerlosem Passagiertransport" zu sprechen, um die beiden Entwicklungspfade auch unterschiedlich zu benennen.