Verdichteter Verdacht: Macht Yamaha Druck beim Turbo-Motorrad?
Strenge Abgasnormen machen Turbolader an Bikes wieder interessant. Neue Patentzeichnungen von Yamaha deuten Richtung 180 PS und 176 Nm aus 847 ccm.
Als Patent eingereicht zeigen die Vorstellungen von Yamaha über ein Turbo-Bike schon recht konkrete Züge.
- Ingo Gach
Die Gerüchte verdichten sich, dass Yamaha ein Turbo-Motorrad entwickelt. Jetzt sind Patentzeichnungen aufgetaucht, die eine MT-10 mit einem aufgeladenen Dreizylinder zeigen. Doch die Frage bleibt, ob Yamaha das erste Turbo-Bike seit vier Jahrzehnten auf den Markt bringen wird.
Wie Matrosen auf Landgang
Die Idee, Motorrädern per Turbolader mehr Dampf einzuhauchen, ist nicht ganz neu, schon zu Beginn der 1980er-Jahre hatten alle vier japanischen Marken ein Turbo-Modell im Programm, Yamaha 1982 die aufgeladene XJ 650 mit 90 PS. Doch die Turbolader-Technologie war damals noch nicht ausgereift. Das berüchtigte Turboloch war bei allen vier Modellen unangenehm. Der folgende schlagartige Leistungseinsatz war besonders in Schräglage gefährlich, da an Schlupfregelungen für Motorräder damals noch nicht zu denken war. Außerdem soffen die mit Vergasern bestückten Turbomotoren wie Matrosen auf Landgang. Die Aufladung hatte eher Prestige- als praktische Gründe.
Die Verkaufszahlen blieben weit hinter den Erwartungen zurück und deshalb war es auch relativ schnell mit der ersten Turbo-Ära im Motorradbau vorbei. Während die Automobilbranche die Technologie immer weiter entwickelte und sie heute wie selbstverständlich in fast jedem Kleinwagen verkauft, wagten sich die Motorradingenieure nicht mehr an das Thema.
Suzuki machte einen Rückzieher
Doch 2014 stand ein Prototyp von Suzuki auf der Tokyo Motor Show. Ein schickes Naked Bike namens Recursion im leicht futuristischen Design mit einem 588-cm3-Zweizylindermotor – und Turboaufladung. Bei den Leistungsangaben kursierten hinter vorgehaltener Hand 100 PS bei 8500/min und 100 Nm Drehmoment bei 4500/min.
(Bild: Suzuki)
Doch es blieb bei dem kurzen Auftritt, danach verschwand die Recursion wieder in der Versenkung. Entweder hatte die Entwicklungsabteilung die Tücken der Turbo-Technik unterschätzt oder (und das halten wir für wahrscheinlicher) die Kosten waren einfach noch zu hoch. Dann brachte Kawasaki 2015 die H2 mit einen Ein-Liter-Reihenvierzylinder und Kompressoraufladung auf den Markt. Er leistete 200 PS, ab 2019 sogar 231 PS mit Straßenzulassung und gewaltige 310 PS in der H2R, die aber nur auf der Rennstrecke gefahren werden durfte.
Downsize-Turbomotor als Lösung
Der Kompressormotor von Kawasaki sollte eine Machtdemonstration sein, wer das stärkste Bike baut, an Spritsparen hatte man dabei sicher nicht gedacht. Aber die Idee von aufgeladenen Motoren wurde damit wieder salonfähig, allein schon im Hinblick auf zukünftige Emissionsvorschriften. Im Automobilbau setzten sich die Turbomotoren durch, weil sie aus wenig Hubraum ordentlich Leistung holten, gleichzeitig aber den Verbrauch und damit die Emissionen relativ niedrig hielten.
Yamaha entwickelt ein Turbo-Motorrad I (7 Bilder)
Der Turbolader baut heute in Verbindung mit variablen Steuerzeiten viel früher nutzbares Drehmoment auf, sodass mit niedrigen Drehzahlen und weiter geöffneter Drosselklappe entsprechend spritsparend gefahren werden kann. Zu Beginn des Jahres ist für Motorräder die Euro-5-Norm in der EU verbindlich geworden und noch weiß niemand konkret, welche Emissionswerte die nächste Norm vorschreiben wird. Downsize-Turbomotoren könnten da eine Lösung sein.
Direkteinspritzung und variable Steuerzeiten
Denn die Turbo-Technik hat inzwischen riesige Fortschritte gemacht. Vergaser wie bei den Turbo-Motorrädern aus den 1980er-Jahren sind schon lange nicht mehr im Einsatz, variable Steuerzeiten, neue Brennraumgeometrien, Klopfsensoren, aber vor allem die Direkteinspritzung lassen hohe Verdichtungen zu. Dennoch ist der Einsatz von Turboladern durch den geballten Einsatz von Technik und stabilere Bauteildimensionen auch im modernen Motorradbau nicht ganz trivial und vor allem nicht billig.
So würde ein Modell mit aufgeladenem Downsize-Motor nicht zwangsläufig ein Leichtgewicht werden, denn es wären verstärkte und somit schwerere Bauteile nötig, um den erhöhten Drücken (Motor) und Kräften (Getriebe) standzuhalten. Ein VTG-Lader mit variabler Turbinen-Geometrie, wie er bei Dieselmotoren zum Einsatz kommt, könnte zwar das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen optimieren, doch nur mit hitzebeständigen und entsprechend teuren Materialien, da die Abgastemperaturen beim Benzinmotor bei rund 1100 Grad liegen, beim Diesel aber nur bei maximal 850 Grad.
Turbo-Motor zum Patent angemeldet
Yamaha hatte bereits 2016 in Japan und ein Jahr später in Europa ein Zweizylinder-Turbomotorrad zum Patent angemeldet. Damals zeigten Zeichnungen einen 565-cm3-Reihenzweizylinder im Chassis einer Yamaha MT-09. In einer vor kurzem veröffentlichten Patentzeichnung ist nun eine MT-10 zu sehen, in der ein Dreizylindermotor mit Turbolader steckt.