Der semantische Kampf ums eAuto

Die Elektroautos sind noch gar nicht auf den Massenmarkt gekommen, da ist auch schon der mediale Kampf um die Frage entbrannt, wer nun das wahre Elektro-Auto baut. Toyotas Vizepräsident Takeshi Uchiyamada hat am Montag den kommenden Plug-In-Hybrid der Prius-Serie (also den an der Steckdose aufladbaren Prius) werbewirksam zum "sorgenfreien Elektroauto" erklärt. Denn, so Uchiyamada, dank des starken (99 PS) Benzinmotors an Bord müsse man sich nicht wie bei reinen eAutos sorgen, mit leerer Batterie liegen zu bleiben.

Toyotas verbales Wegzaubern des Benzinmotors ist ganz klar gegen die beiden französisch-japanischen Autoallianzen Nissan-Renault und Mitsubishi-PSA gerichtet. Die beiden Bünde haben es geschafft, sich im öffentlichen Bewusstsein als eAuto- und damit Öko-Pioniere festzusetzen, weswegen Toyotas Chefs sich nun bei Gesprächen mit Investoren fragen lassen muss, was denn der Konzern auf diesem Gebiet plane. Mitsubishi hat im Sommer mit dem Verkauf seines iMiev begonnen, Nissan folgt 2010 mit dem Leaf und hat angekündigt, ab 2012 jährlich bis zu 200.000 eAutos zu produzieren, während Toyota dem "nur" seine Hybriden entgegenzusetzen hatte.

So gescheit das ganze auch sein mag, plötzlich sah Toyota damit plötzlich alt aus. Also schritt das Unternehmen zur Tat, versprach einen Kurzstrecken-eFlitzer für 2012, spendierte seinem Prius einen Steckdosenanschluss, ersetzte den Nickelmetallhydrid- durch einen Lithium-Ionen-Akku (der laut Unternehmensangaben für 23 Kilometer reinen eBetrieb reicht) und jazzte das alles – weil es anscheinend immer noch nicht reichte, um die Fragen verstummen zu lassen – dann noch zum eAuto auf. 600 Stück werden als Testkaninchen ab diesem Monat ausgeliefert, in zwei Jahren sollen dann einige Zehntausend Steckdosen-Priuse vom Band schnurren.

Die vorhersehbare Wortakrobatik, Autos mit Verbrennungsmotor zum eAuto zu erklären, hatte Nissan- und Renault-Chef Carlos Ghosn schon vor Monaten vorbeugend erheitert. Ein wie auch immer gearteter Hybrid verhalte sich zum eAuto wie ein Raucher zum Nichtraucher, hatte er gewitzelt. Auch beim Hybriden komme Abgas aus dem Auspuff, er bleibe damit ein Raucher und werde in den (seiner Hoffnung nach) kommenden innerstädtischen Null-Emissionszonen auch als solcher behandelt werden.

Uchiyamada hielt am Montag dagegen, dass reine eAutos wegen der immer noch geringen Energiedichte von Litium-Ionen-Akkus (1/50tel von Benzin) sehr schwere und sehr teure Energiespeicher benötigten, um einigermaßen angemessene Reichweiten zu erzielen. Nissan und Mitsubishi versprechen 160 Kilometer oder mehr für ihre Stromer, die sich wenigsten bei Mitsubishis Gefährt nur bei sehr feinfühliger Behandlung des Gaspedals irgendwie auch erreichen lassen, wie ich feststellen durfte.

Da 50 Prozent der japanischen Fahrer allerdings nur 20 Kilometer pro Tag im Auto zurücklegten, aber die Batterie 200 Kilometer weit reiche, kaufe er 80 Prozent der teuren Batterie just für das Gefühl der Sicherheit, um eben nicht unterwegs liegenzubleiben, heißt es von Toyota. (Dass der Plug-In-Hybrid-Fahrer für das gleiche Gefühl einen dicken Benzinmotor samt einer Tankfüllung an fossilem Brennstoff mitschleppen muss, erwähnt Herr Uchiyamada in diesem Zusammenhang natürlich nicht.)

Darüber hinaus tauge der Wagen auch für längere Strecken, für 1400 Kilometer soll eine Strom-Benzin-Füllung reichen. Das ist 40 Prozent mehr als GM für sein neuartiges Hybrid-eAuto Volt verspricht, das von einem Elektromotor angetrieben und dessen Batterie beständig durch ein kleines Benzinaggregat aufgeladen wird. Toyotas naheliegende Schlussfolgerung: Der Plug-In-Prius ist die bessere eAuto-Wahl.

Wie ein Fahrtest zeigt, hat sich Toyota sehr viel Mühe gegeben, dass sich der neue Prius wie ein eAuto anfühlt. So kann der Fahrer nicht wählen, ob er rein elektrisch oder hybridisiert fahren will. Das entscheidet das Auto allein, je nach Beschleunigungsverhalten, Batterieladestand und Geschwindigkeit. Um den Benzinmotor zur Mitarbeit zu bewegen und die vollen 136 PS Systemleistung auf die Straße zu bringen, muss man das Gaspedal schon recht arg auf das Bodenblech durchtreten.

Die Zuschaltung passiert dann aber wirklich sehr sanft und ruckfrei. Der Elektromotor reiche bis 100 Kilometer pro Stunde aus, es gebe keinen Grund zum Hybrid zu switchen, erklärte mir Koei Saga, ein involvierter Manager, Toyotas Idee. "Es ist möglich, einen Schalter einzubauen, aber wir wollen doch mit diesem Auto die Nutzung von Strom fördern." Besonders sportlich fühlt sich das zwar nicht an, wenn der E-Motor allein die 1,4 Tonnen Blech, Akku und IT vorantreiben will. Aber der Prius hat ja auch nicht verhinderte Rennfahrer als Zielgruppe.

Nun will ich hier nicht darüber philosophieren, ob Toyotas eAuto-Anspruch lauter ist. Allerdings stimmt es mich traurig, dass Toyota zur Bewerbung seines dem ersten Augenschein nach gelungenen Produkts zu solcher Verbalakrobatik greift. Ich werde das Gefühl nicht los, dass der Konzern eine (auch) betriebswirtschaftliche Entscheidungen als (rein) strategische zu verkaufen sucht. Denn er könnte, wenn er wollte, wie Nissan auch Mittelklasse-Autos voll elektrisch fahren lassen.

Aber der Konzern hat nun mal die Prius-Plattform. Und es kommt günstiger, den Prius mit einer besseren Batterie zum Kurzstreckenstromer aufzurüsten als wie Nissan einen Mittelklasse-Elektrorenner mit größerer Reichweite völlig neu zu entwickeln. Nissan, das sich sein Hybrid-System bisher teuer von Toyota gemietet hat, muss hingegen nicht auf Ererbtes Rücksicht nehmen. Darüber hinaus verspricht Toyotas Ansatz mehr Gewinn, weil die Batterie kleiner und damit billiger ist.

Die Schlacht um den Begriff eAuto verspricht also lustig zu werden. Auf die Verbreitung der Stromer wird sie allerdings eher geringen Einfluss haben. Nach meinen bisherigen Tests glaube ich, dass a) das Elektroauto kommen wird, und b) alle Konzepte ihre Berechtigung haben und ihre Nische finden werden. Ab 2015 will Toyota sogar noch Brennstoffzellenfahrzeuge dazustoßen lassen, die Strom an Bord aus Wasserstoff gewinnen. Und damit kommen wir auch schon zum größten Problem der Kunden: Sie werden in Zukunft die Qual der Wahl zwischen verschiedensten Antriebsarten haben. (bsc)