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So gewaltig die Leistung der CB 750 Four zur damaligen Zeit auch war, so unterdimensioniert war das Fahrwerk. Die dünnen Rohre des Rahmens, die Schwingenlager und die nicht gerade verwindungssteife Gabel waren den einwirkenden Kräften nur leidlich gewachsen. Wer die mögliche Höchstgeschwindigkeit austesten wollte – und das versuchte jeder Besitzer irgendwann einmal –, brauchte eiserne Nerven, denn die CB 750 Four neigte zu deutlichem Pendeln bei Topspeed, da half auch der lange Radstand von 1455 mm wenig. Sie stand daher rasch im Ruf eines „Männermotorrads“.

Rennerfolge halfen beim Verkauf

Natürlich wurde die CB 750 Four auch im Rennsport eingesetzt. Nachdem ein französisches Team 1969 auf einer vom britischen Honda-Importeur vorbereiteten CB 750 Four das 24 Stunden-Rennen „Bol d’Or“ gewonnen hatte, starteten 1970 vier Honda-Werksmaschinen mit der Bezeichnung CR 750 bei den 200 Meilen von Daytona. Drei der Motoren gingen im Highspeed-Oval mit gerissenem Steuerkettenspanner fest (er war für die auf etwa 100 PS getunten Motoren unterdimensioniert), doch eine Honda hielt unter dem AMA-Champion Dick „Bugsy“ Mann durch, obwohl sie zum Schluss nur noch auf drei Zylindern lief, und siegte vor einer Werks-Triumph, während die mitfavorisierten Harley-Davidsons und BSAs längst ausgefallen waren.

Ein Paukenschlag für die versammelte Konkurrenz, denn in den USA galten die 200 Meilen von Daytona als das wichtigste Motorradrennen überhaupt – wer hier gewann, brauchte keine weitere Werbung mehr für sein Motorrad zu machen. Auch in den Folgejahren erwies sich die CB 750 Four als überaus erfolgreich bei Langstreckenrennen.

Vorreiter für die japanische Konkurrenz

Das Konzept des Reihenvierzylinder-Viertakters hatte sich rasch als überlegen erwiesen und schickte sich an, auch im Serienbau mit großen Stückzahlen den Markt zu fluten. Spätestens nach dem Honda-Sieg in Daytona fingen die anderen drei japanischen Marken fieberhaft an, eigene Vierzylinder-Viertakt-Projekte zu entwickeln. Kawasaki folgte 1973 mit der 900 Z1, Suzuki brauchte bis 1977, um mit der GS 750 nachzuziehen und Yamaha bis 1978 mit der XS 1100.

Da hatte Honda schon längst seine Vierzylinder-Palette nach unten ausgeweitet mit der CB 500 F (ab 1971) und der CB 350 F (ab 1972). Im Grunde genommen war das der Todesstoß für die etablierten englischen Motorradhersteller, die stur an ihren technisch veralteten und defektanfälligen Paralleltwins und Dreizylindern festhielten. Die Kunden wandten sich den überlegenen und zuverlässigen Vierzylindern (und natürlich auch den leichten und günstigen Zweitaktern) aus Japan zu und die lange erfolgsverwöhnten Marken wie Triumph, Norton und BSA siechten ihrem Ende entgegen.

So konnte die in den späten 1960er Jahren am Boden liegende Motorradindustrie dank der Japaner wieder gewaltig Schwung aufnehmen. Bis heute setzen alle Hersteller bei ihren Top-Sportmodellen auf Vierzylinder (Ducati bildete bis vor kurzem die Ausnahme). Zu verdanken haben wir das der mutigen Entscheidung Soichiro Hondas, ein außergewöhnliches Modell entwickeln zu lassen, das er selbst als „König der Motorräder“ bezeichnete.

Insgesamt wurden bis 1978 über 442.000 Honda CB 750 Four produziert, dazu kommt noch ab 1975 die etwas sportlichere Variante CB 750 F mit rund 102.000 Exemplaren. Somit war die CB 750 Four nicht nur in ihrer Konstruktion ein Meilenstein, sondern mit insgesamt weit über eine halben Million Stück auch kommerziell überaus erfolgreich. (fpi)