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Für den Gesetzgeber sind die eigenen Fristen ausschlaggebend. Als Faustregel für Käufer von Benzinmotorautos gilt darum: Stichtag ist das Erstzulassungsdatum 1. September 2018. Wer heute einen Neuwagen mit Benziner kaufen will, sollte darauf achten, dass der Partikelfilter Teil des Angebots ist.

Wird der Dieselmotor rehabilitiert?

Beim Selbstzünder ist der wichtige Stichtag der Erstzulassung der 1. September 2019, mithin ein Jahr nach den Benzinern. Dann müssen alle neu zugelassenen Pkw die Euro 6d-TEMP einhalten. Umso wichtiger ist hier die Positivliste des ADAC, um der Zeit ein wenig voraus zu sein. Es zeigt sich, dass etliche Modelle die kommende Grenzwerte schon unterbieten.

Dabei konzentriert sich die Diskussion auf die Stickoxidwerte, denn einen Partikelfilter haben praktisch alle Dieselantriebe. In Zahlen: Auf dem Laborprüfstand muss ein Wert von 80 mg/km und auf der Straße von 168 mg/km eingehalten werden. Zur Erinnerung: Laut Umweltbundesamt liegen die Straßenemissionen von Euro 5-Dieseln bei durchschnittlich 906 mg/km und die von Euro 6-Dieseln bisher bei 507 mg/km. Viel zu viel für die Euro 6d-TEMP.

Der Weg entscheidet

Wichtig für die Interessenten ist, wie die Stickoxide reduziert werden. Fast alle Hersteller gehen einen der beiden folgenden Wege. Ein Speicherkat funktioniert schon bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen und ist, verglichen mit einem SCR-Kat samt Harnstoff-Einspritzung, preiswert. Bei entsprechender Auslegung kann er zusammen mit einer großzügig dimensionierten Abgasrückführung ausreichend sein, um die Grenzwerte im neuen Zyklus WLTP einzuhalten. Bis auf die Abgasrückführung gibt es beim Speicherkat aber keine Möglichkeit, auf einen höheren Stickoxidgehalt im Rohabgas zu reagieren.

Bietet ein Hersteller für ein Auto mit Speicherkat ein Softwareupdate an, bedeutet dies im Wesentlichen, dass die Menge des zurückgeführten Abgases erhöht wird. Damit wird die Verbrennung etwas schlechter, die Temperatur im Brennraum sinkt und damit der Stickoxidgehalt im Rohabgas. Gleichzeitig steigt so aber der Verbrauch und die Leistung sinkt etwas – beides freilich in so geringem Maße, dass manche Hersteller den Effekt bestreiten. Mit einer Erhöhung der AGR-Rate steigt zudem die Gefahr der Versottung des Ansaugtraktes.

Lächerlich kleine Tanks

Das sieht bei einem SCR-Kat anders aus. Hier kann bei einem hohen Stickoxideintrag im Rohabgas die Menge des eingespritzen Harnstoffs – auch bekannt unter seiner Verkaufsbezeichnung Adblue – erhöht werden. Dagegen haben sich einige Hersteller gewehrt, weil sie dem Kunden eine Auffüllung des Adblue-Vorrats zwischen den Inspektionen nicht zumuten wollten. Der vorgegaukelte, geringe Harnstoff-Verbrauch führte zu lächerlich kleinen Tanks, wobei die Hersteller auch daraus ein Geschäft gemacht haben: Mercedes beispielsweise verkauft bis heute einen größeren Kraftstofftank in Verbund mit einem größeren Adbluetank für einen zweistelligen Betrag – gut, wer einen aufmerksamen Verkäufer hatte. Denn sollte die eingespritzte Menge via Update angehoben werden, könnte es mit einem sieben Liter fassenden Tank sein, dass man alle 3000 km nachfüllen muss. Und mit dem aufpreispflichtigen 24-Liter-Vorrat eben deutlich seltener.