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Schließlich drittens: Der Motor hielt. Wer die Inspektionen einhielt, dem bescherte der Einzylinder eine hohe Laufleistung. Probleme bereitete er so gut wie gar nicht, die F 650 erarbeitete sich den Ruf einer zuverlässigen Begleiterin, egal ob auf dem Weg zur Arbeit oder nach Timbuktu.

Sportliche Lorbeeren

BMW legte noch eine Variante namens F 650 ST (für Strada) auf, die auf einem 18-Zoll-Vorderrad rollte, reine Straßenreifen aufgezogen bekam, kürzere Federwege und ein geändertes Cockpitdesign erhielt. Die 650er mauserten sich rasch zum Bestseller im BMW-Programm und überholte im Verkauf sogar die Boxer-Modelle. Bis zum Ende ihrer Produktion im Jahr 2000 kamen die F 650 und ST auf über 64.000 Stück.

BMW wollte die F 650 auch im Sport einsetzen, schließlich hatten zu Beginn der 1980er-Jahre die Siege bei der Rallye Paris-Dakar auch den legendären Ruf der Boxer-GS begründet. Der Enduro-Haudegen Richard Schalber bekam von BMW den Auftrag, die F 650 für die berühmt-berüchtigte Rallye vorzubereiten, was nur mit tiefgreifenden Umbauten machbar war. Mit dem heißgemachten Gerät stürmte der Franzose Richard Sainct 1999 und 2000 als erster über die Ziellinie in Dakar. Eine bessere Werbung hätte sich BMW nicht wünschen können, denn die nächste Generation der F 650 stand in den Startlöchern.

Die zweite Auflage

BMW hatte seinen Goldesel natürlich weiterentwickelt und präsentierte pünktlich zur Jahrtausendwende die F 650 mit dem erlauchten Zusatzkürzel GS. Diesmal lief sie aber im BMW-Werk in Berlin vom Band, der Motor stammte weiterhin von Rotax, nun auf 50 PS erstarkt. Die F 650 GS wirkte solider und eleganter als die Vorgängerin. Ein bisschen optische Täuschung war allerdings auch dabei, denn unter der Tankattrappe befand sich der Öleinfüllstutzen und die Einspritzanlage, aber kein Sprit. Der lagerte unter der Sitzbank, um einen günstigeren Schwerpunkt zu erzielen. Nun gab es zwei Auspuffrohre. Den markanten Entenschnabel über dem Vorderrad erbte die F 650 GS von der Boxer-Enduro. Der Rahmen war eine Neukonstruktion, ohne Knick verliefen nun die rechteckigen Rahmenrohre aus Stahl um den Motor herum zum Lenkkopf. Deutlich verbessert zeigte sich der Motorlauf, das unwillige Hacken auf der Kette unterhalb von 3000/min war eliminiert, dank der relativ großen Schwungmasse der Kurbelwelle lief der immer noch 652 Kubikzentimeter große Einzylinder angenehm ruhig.