BMW zeigt Hybrid-Studie mit 3-Zylinder-Diesel auf der IAA
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Einer vorn, zwei hinten
Als Verbrennungsmotor dient ein Diesel mit drei Zylindern mit Common-Rail-Technik, der in der Studie erstmals gezeigt wird. Er holt 120 kW (163 PS) und 290 Nm aus 1,5 Litern Hubraum. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) mit sechs Gängen auf die Hinterachse. Zwischen Verbrennungsmotor und DKG ist ein Elektromotor untergebracht, der dauerthaft eine Leistung von 25 kW und in Spitzen bis zu 38 kW leistet, sein Drehmonent beträgt 290 Nm. Je nach Fahrsituation wird die Kraft zum rein elektrischen Fahren oder zur Unterstützung des Verbrennungsmotors genutzt. In Brems- oder Schubphasen arbeitet die E-Maschine als Stromgenerator (Rekuperation). Ein zweiter Elektromotor wirkt auf die Vorderachse. Dieser stellt eine Dauerleistung von 60 kW und ein Drehmoment von 220 Nm zur Verfügung. 30 Sekunden lang können 84 kW, rund 10 Sekunden lang 104 kW abgerufen werden. Die Kraftübertragung erfolgt über ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe. Die Gesamtsystemleistung gibt BMW mit 262 kW (356 PS), das maximale Drehmoment mit 800 Nm an. Als "prognostizierte Fahrleistungen" stehen eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden und eine (elektronisch abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu Buche.
Lithium-Polymer-Batterie im Mitteltunnel
Die BMW-Studie kann rein elektrisch, nur mit Diesel oder im kombinierten Betrieb bewegt werden. Durch den Einsatz je eines Elektromotors an der Vorder- und der Hinterachse kann das Fahrzeug auch im elektrischen Modus mit vier angetriebenen Rädern unterwegs sein. Je nach Fahrsituation werden die E-Motoren zur Energierückgewinnung genutzt. Die Energiespeicher sind in einem zentral längs verlaufenden Chassiselement untergebracht. Den vorderen Bereich nimmt die LiPo-Batterie ein, die aus 98 einzelnen Zellen mit einer Kapazität von jeweils 30 Ah besteht. Die Bruttospeicherkapazität der Akkus liegt bei 10,8 kWh. Dem Stromspeicher attestiert BMW eine "überdurchschnittlich hohe Entladefähigkeit" von 80 Prozent entsprechend 8,6 kWh, die für den Antrieb zur Verfügung sehen. Insgesamt wiegt der Speicher 85 kg. Auf eine aktive Kühlung der Batterie verzichtet BMW bei der Studie, da die für das Auto vorgesehene Betriebsstrategie einschließlich eines vorausschauenden Energiemanagements, das zum Beispiel Daten des Navigationssystems einbezieht, die thermische Belastung des Energiespeichers weit genug reduziert werde.