Bollinger Motors B1 und B2
Seite 2: Neues Antriebskonzept
Der Verzicht auf Stahlfedern bietet große Gewichts- und Raumvorteile. Die Membrandruckspeicher (Citroënisten nennen sie „Federkugeln“) lassen sich im Gegensatz zu einer Feder an einer beliebigen Stelle am Rahmen montieren, was den erwähnten Radvorgelegen mit ihren hoch liegenden Antriebswellen Platz schafft. Die Bodenfreiheit beträgt üppige 38 Zentimeter und soll sich zwischen 25,4 und fast unglaublichen 51 Zentimetern einregulieren lassen. Die Werte gelten mit der serienmäßigen Reifendimension 285/70 R17 entsprechend der in den USA gebräuchlichen Angabe 33/11.5 R17.
Das Beste aus der Einzelradaufhängung
Die Bauweise ohne Achsen hat mehr Nachteile als man auf den ersten Blick erkennt. Nicht nur dass Starrachsen grundsätzlich besser das Gewicht über alle vier Räder verteilen und damit länger die Traktion aufrecht erhalten können. Sie bringen auch das Differenzial beim einseitigen Einfedern „aus der Gefahrenzone“, es setzt nicht so leicht auf wie beim sogenannten Durchfedern in einem Fahrzeug mit Einzelradaufhängung. Dieser Gefahr entgeht Bollinger mit den Radvorgelegen und dem zwischen den Rahmenlängsträgern gut geschützten Antrieb. Bleibt lediglich der Nachteil verletzlicherer Antriebswellen, die ja bei Einzelradaufhängung noch ein zusätzliches inneres Gelenk und – ungeschützt im Freien verlaufend – auch noch zwei Gummibälge für die Gelenke benötigen.
Da diese im Gelände gern mal von Ästen oder Steinen geschlitzt werden, ist hier ein zusätzliches Augenmerk wichtig. Manschettenschäden unter Wasser können ein Wellengelenk sogar schnell unwiederbringlich zerstören. Eine Starrachse hingegen hat je Antriebswelle vorn nur ein Gelenk, hinten gar keins. „Acht zu zwei für die Starrachse“ könnte man sagen – dazu bietet sie noch eine feste Kapselung ohne Gummibälge. Doch Bollinger Motors hat konstruktionsseitig offenbar alles richtig gemacht, um das Beste aus der Einzelradaufhängung herauszuholen.
Say Watt? 120 kWh!
Zur festen Übersetzung durch das Getriebe am Motor und die Achsübersetzung kommt eine manuell schaltbare Geländeübersetzung, beide Differenziale sind sperrbar, falls dem Bollinger trotz der elektrisch entkoppelten Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse mal die Traktion ausgehen sollte. Über 905 Nm stellen die beiden Motoren an Drehkraft zur Verfügung, die Leistung gibt Bollinger mit „614 hp“ an, also 458 kW. Die Batterien mit 120 kWh sollen laut EPA-Fahrzyklus eine Reichweite von 320 Kilometern ermöglichen.
Sie liegen zu beiden Seiten der beiden Rahmenlängsträger unterhalb des Fußraums und werden per Kühlflüssigkeit über Wärmetauscher hinter den Scheinwerfern temperiert. An einem Schnelladegerät über einen CCS Stecker soll die Ladedauer bei 100 kW 75 Minuten betragen, an einer Haushaltssteckdose 10 Stunden. Eine Ladeleistung von 150 kW ist in der Entwicklung. Bollinger verteilt zudem 10 Steckdosen (an einem 15 kW-Inverter) über das Auto für elektrische Arbeitsgeräte mit 110 oder 220 Volt.
Kompakt gemessen an der Zuladung
Der Bollinger misst als B2 5270 (als B1 4356) Millimeter, ist 1961 mm breit und 1847 mm hoch. Der Radstand beträgt 3530 mm beim B2, 3017 mm beim B1. In normalhoher Federungsstellung ergeben sich 52 Grad vorderer, 28 Grad hinterer Böschungswinkel (43 beim B1) und ein Rampenwinkel von 25 Grad (30 beim B1). Die Spurweite beider Modelle liegt vorn und hinten bei 1681 mm. Damit ist der B2 nur ein bisschen größer als die japanischen 4WD-Pritschenwagen mit rund einer Tonne Zuladung, aber unter dem Niveau der meisten kompakten US-Pickup-Modelle.