Der CO2-Flottengrenzwert 2020

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2020 wird abgerechnet: Die Autohersteller müssen den CO2-Flottengrenzwert von 95 Gramm pro Kilometer einhalten. Tun sie das nicht, drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Diesen Mechanismus haben die Nationalstaaten der Europäischen Union gemeinsam beschlossen. Die auf den ersten Blick simple Vorgabe der Brüsseler Kommission wird im kommenden Jahr zu einem leicht veränderten Produktportfolio führen – aber nicht zu einer Revolution.

Die ursprüngliche Idee hinter dem gesetzlichen CO2-Limit ist die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. In allen relevanten Weltmärkten von China über Japan bis zu den USA sind ähnliche Regulierungen wie in der EU in Kraft. Die politische Strategie: Weg vom Rohöl und der Abhängigkeit von den produzierenden Ländern, hin zu mehr Effizienz. Und das bitte, ohne die jeweilige einheimische Autoindustrie zu zerstören.

CO2-Wert als Spiegel des Kraftstoffverbrauchs

Die Kohlendioxidemissionen eines Pkws stehen in direkt proportionalem Verhältnis zum Verbrauch: Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin werden etwa 2,34 kg CO2 frei; bei Diesel sind es circa 2,65 kg. Wenn ein neues Automodell für den Verkauf in der EU die allgemeine Typzulassung (Homologation) erhält, muss jede Motor-Getriebekombination auf den Prüfstand im Labor. Aus den am Auspuff gemessenen CO2-Emissionen wird die Werksangabe für den Kraftstoffverbrauch errechnet.

Das geschieht seit 2017 nach dem Verfahren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procudere), welches den inzwischen veralteten NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ersetzt. Die WLTP-Werte sind deutlich höher als die im NEFZ und zugleich die Grundlage für die deutsche Kfz-Steuer. Der CO2-Flottengrenzwert dagegen bezieht sich auf den NEFZ. Hierzu werden die aktuellen WLTP-Zahlen in den alten Zyklus umgerechnet.

Eklatante Abweichungen

Die Unterschiede zwischen WLTP und NEFZ sind dabei eklatant, und nicht alle Hersteller kommunizieren das derart offen wie VW. Im Konfigurator des neuen VW Golf finden sich beide Angaben nebeneinander. Der Golf 1.5 TSI mit 96 kW (130 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe ist im NEFZ mit 4,7, im WLTP mit 5,3 Litern angegeben. Beim Seat Ibiza mit 95 PS-Benziner (Test) liegt die Differenz zwischen neu und alt bei 0,7 Litern, beim BMW 330i xDrive Touring ist der Unterschied noch etwas größer. Einige Hersteller geben nur den auf den NEFZ zurückgerechneten Wert an. So finden sich derzeit WLTP-Angaben für die Mercedes C-Klasse weder im Konfigurator noch in der Preisklasse. Dabei ist ausgerechnet Mercedes beim Thema Abgas besonders weit vorn: Hier gibt es schon Modelle, die die Euro 6d-ISC-FCM erfüllen.

Zurück zur Flottenemissionen: Der Begriff bezeichnet die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller tatsächlich neu zugelassenen Pkw in der EU sowie dem Europäischen Wirtschaftsraum, also inklusive Island, Liechtenstein und Norwegen, aber exklusive der Schweiz. Es ist also einerseits relevant, welches Portfolio die Hersteller anbieten und andererseits, was die Kunden am Ende kaufen. Ein Spritsparmodell, das keine Abnehmer findet, nützt den Herstellern beim Flottenverbrauch also gar nichts.

Gewichtsabhängiges CO2-Ziel

Der Grenzwert von 95 g CO2/km ist zusätzlich dem durchschnittlichen Leergewicht der verkauften Autos zugeordnet. Im letzten vollen Berechnungsjahr 2018 waren das laut ICCT 1392 kg. Konzerne mit einem höheren Durchschnittsgewicht dürfen etwas mehr emittieren und umgekehrt: So brachten die Autos der Daimler AG im Mittel 1602 kg auf die Waage. Sie waren am schwersten. Der individuelle Zielwert hätte für 2018 bei 102 g CO2 / km gelegen. Am leichtesten waren die Pkw von PSA (Citroën, DS Automobiles, Opel und Peugeot) mit 1269 kg, was einem Zielwert von 91 g CO2 / km entsprach.

Dieser Nachlass für die Hersteller von schweren Fahrzeugen ist nur einer von vielen Erfolgen der Industrielobby. In den meisten EU-Staaten werden Autos montiert, und alle Regierungen achten genau darauf, ihre heimischen Unternehmen nicht zu überfordern.

Wie teuer könnte es werden?

Die Europäische Union legt pauschal 95 Euro Strafe pro Gramm CO2-Überschreitung und pro Auto fest. Das lässt sich beispielhaft überschlagen: So verfehlte die Daimler AG den gewichtsindividuellen Grenzwert von 102 g im vergangenen Jahr um 31 g. Der Konzern mit den Marken Mercedes und Smart verkauft rund eine Million Pkw pro Jahr. Daraus ergäbe sich eine theoretische Summe von fast drei Milliarden Euro, die nach Brüssel überwiesen werden müsste.

Markttrends konterkarieren CO2-Ziel

Im letzten vollen Berechnungsjahr 2018 hat kein einziger Hersteller die Vorgaben erreicht. Im Gegenteil, die CO2-Emissionen sind gegenüber 2017 sogar angestiegen. Hierfür gibt es zwei elementare Ursachen: Zum einen lieben die Käufer SUVs, die im Vergleich zu Kompaktwagen oder Kombis auf der identischen technischen Basis zehn bis 20 Prozent mehr Sprit verbrauchen und entsprechend mehr CO2 emittieren. Dazu hat wegen des Abgasbetrugs der Anteil der Selbstzünder nachgelassen, der bei großen, schweren und langstreckenorientierten Pkw weiterhin einen CO2-Vorteil hat.

Lücke, die zu schließen ist

Die Lücke, die bis Ende 2020 überwunden werden muss, ist heftig: Um die gesetzliche Vorgabe einzuhalten, müssen die Hersteller zwischen 15 (Toyota) und 25 Prozent (Hyundai) gegenüber 2018 einsparen. Für den Silvestertag 2020 gibt es in der Folge drei Szenarien:

1. Szenario

Die Autoindustrie legt eine Punktlandung hin und reduziert die CO2-Emissionen exakt auf das vorgegebene Niveau, gewissermaßen auf die grüne Null. Es spricht alles dafür, dass das passieren wird. Dafür werden die Hersteller ihre E-Autos und Plug-in-Hybride (PHEV) massiv in den Markt drücken. Schon jetzt ist beispielsweise ein Skoda Superb PHEV mit Prämie günstiger als ein vergleichbar schneller Superb TDI. Ausstattungsbereinigt wird die Differenz noch größer, zudem muss die private Nutzung eines dienstlich genutzten PHEVs nur mit einem halben Prozent versteuert werden.

2. Szenario

Die Hersteller unterbieten das CO2-Ziel deutlich. Das ist unattraktiv, weil das Folgeziel für das Jahr 2030 eine weitere Reduktion der 2020er Werte um 37,5 Prozent ist. Wer zu gut startet, müsste also umso ehrgeiziger werden. Das ist gut für die Umwelt, würde aber die Kosten pro Auto in die Höhe treiben und ist deshalb kaum wahrscheinlich.

3. Szenario

Die Industrie verfehlt das Ziel und zahlt die Strafe, um Öffentlichkeit und Politik zu manipulieren. Frei nach dem Motto: „Die Vorgabe ist physikalisch unerreichbar.“ Hierzu wäre aber Einigkeit zwischen allen Herstellern notwendig, was unwahrscheinlich ist. Und der Imageschaden wäre immens. Für eine Industrie, die aktuell derart lautstark kritisiert wird, erscheint das kaum erstrebenswert.

Sparsamere Verbrennungsmotoren, elektrifizierte Antriebe

Die Prognose, dass die Autoindustrie das CO2-Limit von 95 Gramm pro Kilometer einhalten und keine Strafen zahlen wird, beruht auf der plausiblen Annahme, dass die Kombination aus Technik und versteckten Nachlässen wirksam sein wird. Zuerst die wichtigsten technischen Maßnahmen bei den Antrieben.

Der Dieselmotor bleibt. Mit der neuesten Abgasnachbehandlung, bei welcher die Abgase sich kaum von denen vergleichbarer Ottomotoren unterscheiden, könnte er sogar ein kleines Comeback haben. Beispiel Volkswagen Golf 8: Der Basis-TDI mit 85 kW kommt auf 91 g CO2/km, der stärkere mit 110 kW auf 97 g.

Mild-Hybrid als neuer Massenstandard

Mildhybridsysteme werden massenhaft verkauft und führen zu einer CO2-Reduktion von zehn und mehr Prozent. Weil es leichter ist, diese Lösung an ein Automatik- statt an ein Schaltgetriebe zu koppeln, werden Mildhybridsysteme im Hochpreissegment nahezu der Standard. Batterieelektrische Autos haben auf dem Prüfstand keine Emissionen und gehen darum mit Null in die Bilanz ein. Sie sind der Joker bei der CO2-Berechnung und werden einen Boom erleben.

Plug-in-Hybridautos, die sowohl mit Strom aus der Steckdose als auch mit Kraftstoff von der Tankstelle fahren können, haben im Regelfall CO2-Emissionen von unter 50 g/km, weil die Berechnung des Normwerts auf einer kaum mehr nachvollziehbaren Formel fußt. Plug-in-Hybride liegen bei Dienstwagenberechtigten und Selbstständigen im Trend.

Wirksame Lobby

Zusätzlich gibt es Rabatte, die den Druck von der Industrie nehmen. Darunter gibt es einige bemerkenswerte Details im Kleingedruckten, die auf eine wirksame Lobbyarbeit hindeuten. Auch hier das Wichtigste im Überblick:

Phase-in

Die Hersteller dürfen 2020 pauschal die durstigsten fünf Prozent aller verkauften Autos aus der Berechnung streichen.

Supercredits

Batterieelektrische Autos und Plug-in-Hybride mit weniger als 50 g CO2 / km zählen 2020 doppelt (2021: Faktor 1,67; 2022: 1,33). Der Gesamtnachlass durch Supercredits wird über drei Jahre mit maximal 7,5 Gramm angerechnet.

Eco Innovations

Technische Maßnahmen, die sich nicht im Messzyklus bemerkbar machen und trotzdem nachweisbar wirksam sind, werden ebenfalls eingerechnet. Ein Beispiel hierfür sind LED-Scheinwerfer, die schrittweise das Halogenlicht ersetzen werden.

Pooling

Alle Hersteller dürfen sich bilanziell zusammentun. Tesla etwa könnte mit der Allianz aus PSA und Fiat-Chrysler kooperieren, was natürlich nicht umsonst passieren würde. Aus Sicht der EU ist gleichgültig, wie das CO2-Ziel mathematisch erreicht wird.

Üppige Nachlässe

Die Produktstrategien der internationalen Autohersteller werden sich 2020 also in Abhängigkeit des markentypischen Angebots verschieben. Der größte europäische Konzern, die Volkswagen AG, dürfte mit einer Mischung aus einer Verbesserung der konventionellen Antriebe und dem massiven Hochlauf von batterieelektrischen Autos und Plug-in-Hybriden das Ziel erreichen. Das markanteste Fahrzeug ist der VW ID.3. Er wird, obwohl die Produktion bereits im November 2019 angelaufen ist, erst ab dem Sommer 2020 ausgeliefert. Vielleicht, um nicht in die Falle der Übererfüllung des CO-Limits zu tappen.

Üppige Nachlässe

Wie üblich, wenn es knapp werden könnte, hilft der Staat: Deutschland, der mit Abstand größte Einzelmarkt in der EU, gewährt üppige Steuernachlässe wie für batterieelektrische Firmenwagen mit einem Listenpreis von weniger als 40.000 Euro. Für diese Kategorie gibt es außerdem eine Direktförderung von 6000 Euro, die je zur Hälfte aus der Steuerkasse und vom Hersteller kommt.

Es ist kein Zufall, dass Smart inzwischen ausschließlich batterieelektrische Autos verkauft. Die Daimler AG steht unter Druck, könnte aber erfolgreich sein. So baut Mercedes sogar Plug-in-Hybride mit Dieselmotor. Eine Kombination, die preistreibend ist und dennoch besonders bei großen Fahrzeugen wie dem Mercedes GLE sinnvoll ist.

Toyota (fast) ohne Ladestecker

Der japanische Autoriese, der ähnlich wie die Volkswagen AG rund zehn Millionen Pkw pro Jahr baut, hat als einziger relevanter Player eine abweichende Strategie. Es gibt nur wenige Plug-in-Hybride von Toyota und vorerst kein batterieelektrisches Auto. Stattdessen wächst der Marktanteil des extrem effizienten Hybrid Synergy Drive weiter an.

Legt man nur die Hybride zu Grunde, hätte der Hersteller das CO2-Ziel für 2020 längst erreicht. Wenn im Sommer 2020 der neue Toyota Yaris Hybrid startet, soll er 80 statt 60 Prozent im Motorenmix des Kleinwagens ausmachen. Bei Lexus liegt der Hybridanteil ohnehin bei fast 100 Prozent. Wie viele Brennstoffzellenautos des Mirai II, der zu den olympischen Spielen in Tokio ausgeliefert wird, bereits in die EU kommen, ist offen. Die Produktionskapazitäten werden gegenüber dem Vorgänger jedenfalls mindestens verzehnfacht.

Einseitiger Fokus auf CO2-Wert

Interessenten, die nach Neujahr in den Verkaufsraum gehen, könnten herstellerübergreifend Skurriles erleben: Mal wird ein Elektroauto mit hohen Nachlässen verkauft, mal ist es kaum zu kriegen. Je nachdem, wie sich die CO2-Bilanz eines Herstellers gerade entwickelt. Am attraktivsten für die Hersteller ist, wie beschrieben, die Punktlandung.

Das alles aber kann nur ein Zwischenziel sein. Es gehört zu den pervertierten Auswüchsen der momentanen CO2-Vorgabe, dass 2,5 Tonnen schwere SUVs mit Null in die Bilanz eingehen, so lange sie batterieelektrisch fahren, während Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor zu den Verlierern gehören und im Extremfall vom Markt verschwinden. Was fehlt, ist eine Bewertung der Umweltbilanz, die über den Kohlendioxidausstoß hinaus geht. Gewicht, Verkehrsfläche und Aerodynamik haben zurzeit eine untergeordnete Bedeutung. Das sollte sich in Zukunft ändern.