Die dritte Generation magnetorheologischer Dämpfer
MagneRide-Dämpfer nutzen eine magnetorheologische Flüssigkeit, die bei Anlegen eines Magnetfeldes zäher wird. In der dritten Generation soll sich die Viskosität praktisch verzögerungsfrei verändern lassen
- ggo
Hannover, 29. Juli 2011 – Konventionelle Fahrwerke sind nie ideal abgestimmt. Die Entwickler müssen bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern einen Kompromiss zwischen Komfort und Fahrsicherheit finden. Die Dämpfung muss einerseits zäh genug sein, um ein Aufschwingen des Fahrzeugs zu verhindern – im Idealfall kehrt ein Rad unmittelbar nach Überfahren einer Unebenheit in seine Grundstellung zurück. Die Dämpfung muss andererseits geschmeidig genug sein, um zum Beispiel bei leichten Anregungen ein Einfedern zuzulassen. Dazu kommen Unterschiede in der Anwendung: Ein Sportwagen stellt andere Anforderungen als eine Luxuskarosse, in den USA mögen es die Menschen weicher als in Deutschland.
Schwingungen im Griff
Ein Teil des Auslegungs-Dilemmas lässt sich mit variablen Dämpfern lösen. Bei gängigen Systemen besteht das Grundprinzip darin, mit elektronisch angesteuerten Ventilen den Ölfluss im Dämpferrohr zu variieren, ein Verfahren, das mittlerweile sogar im Motorradbau Einzug gefunden hat. Der Vorteil der elektronischen Dämpfer: Weil sich ihr Verhalten an das Schwingungsverhalten der Federn anpassen lässt, kann ein Fahrwerk komfortabler und gleichzeitig fahrstabiler ausgelegt werden als eine konventionelle Lösung. Zum Beispiel so: Die Räder schwingen hochfrequent mit sehr geringem und gleichmäßigem Hub, das Steuergerät wählt deswegen eine Kennlinie mit geringer Dämpfung für einen hohen Grundkomfort.
Weil die Ventile elektronisch gesteuert werden, kann die Dämpfung zudem mit den übrigen Fahrwerkregelsystemen verknüpft werden. Signale von ABS, ESP oder schlicht dem Lenkwinkelsensor, verknüpft mit der Information über Motorlast oder Geschwindigkeit, lassen eine Anpassung der Dämpfung an die fahrdynamischen Anforderungen zu. Das erlaubt zum Beispiel eine strammere Dämpfung bei Kurvenfahrt, um Wankbewegungen vor vornherein zu erschweren. Das unterscheidet elektronische Dämpfer von selbstregelnden Systemen, bei denen einzig Schwingungshub und -amplitude auswertbar sind. Immerhin haben sie den großen Vorteil, als funktional geschlossene Systeme problemlos als Nachrüstlösung angeboten werden zu können.