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Entdrosselt

Andere Hersteller setzen schon geraume Zeit auf eine vollvariable Ventilhubverstellung, BMW macht dies mit Valvetronic seit 2001 in den Vierzylindern, setzt allerdings auf eine stufenlose Verstellung. Der Vorteil der einfacheren Mercedes-Lösung soll unter anderem in deutlich geringeren Kosten liegen. Dennoch verspricht Mercedes, im Teillastbereich mit der Camtronic gegenüber dem Vorgänger bis zu zehn Prozent sparsamer zu sein. Im NEFZ, der ja nicht nur in Teillast gefahren wird, soll der Verbrauch mit Camtronic um rund 3,5 Prozent sinken.

Bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last arbeitet Mercedes mit kleinem Ventilhub und schließt das Einlassventil früh. Damit kann man die Drosselklappe schon bei geringer Last vergleichsweise weit öffnen und vermeidet so die typischen Drosselverluste zumindest teilweise. Die Steuerung der Last erfolgt bei geringem Drehmoment über die Drosselklappe, bei mittlerem Drehmoment über die Stellung der Einlassnockenwelle und erst bei erhöhtem Drehmoment über mehr Druck vom Turbolader. Fordert der Fahrer die maximale Kraft ab, wird auf großen Ventilhub umgeschaltet. Die Laststeuerung erfolgt dann wieder konventionell über die Drosselklappe oder über den Aufladegrad des Turboladers.

Allerdings nimmt bei einem kleineren Ventilhub und einem frühen Einlassschluss die Turbulenz im Brennraum im Bereich der Zündkerze ab. Die Verwirbelung wird aber benötigt, beeinflusst sie doch maßgeblich die Verbrennungsgeschwindigkeit und das Durchbrennen des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Um dies zu kompensieren, wird im niedrigen Teillastbereich durch eine Mehrfacheinspritzung die Turbulenz erhöht, eine Mehrfachzündung soll eine sichere Entflammung garantieren.

Gesäubert

Eingespritzt wird durch Piezo-Injektoren, die sich genauer steuern lassen als die normalerweise verwendeten Magnet-Injektoren, weil sie schneller geschaltet werden können. Bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt, eine davon zum Zündzeitpunkt, sollen dafür sorgen, dass der Kraftstoff schneller verdampft und weniger weit in den Brennraum vordringt. In der Folge schlägt sich so weniger Kraftstoff an den Wänden im Brennraum nieder. Diese Kraftstoffrückstände würden zu mehr Partikel- und HC-Emissionen führen – erstere stehen mit der für 2014 geplanten Abgasnorm Euro 6 auch bei Benzin-Direkteinspritzern verstärkt unter Beobachtung. Mercedes will mit dem neuen Motor in der Warmlaufphase die Partikelemission gegenüber dem Vorgänger um 90 Prozent gesenkt haben. Alle drei Motoren sollen schon heute die Grenzwerte für die Euro-6-Norm unterbieten. Auf ein mageres Schichtladekonzept hat Mercedes verzichtet. Es würde eine aufwendigere und damit teurere Abgasnachbehandlung erfordern – und bis heute ist nicht klar beantwortet, ob sie in Verbindung mit Aufladung und Downsizing überhaupt einen nennenswerten Nutzen hätte.