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Der Motor hängt an einer Traktionsbatterie, deren theoretisches Abgabemaximum bei 120 kW liegt. Auch das ist stramm und lässt Luft nach oben. Weniger stramm ist die Reichweite: 11,7 kWh reichen bei runder Landstraßenfahrt geschätzt ungefähr 100 km. Auf der Rennstrecke gibt CRP 50 km an – wenigstens sind sie realistisch. Hinter dem Batteriegehäuse liegt ein Radiator für das Kühlöl des Motors, oben auf dem Batteriegehäuse liegt die Leistungselektronik, die mit einem zweiten Kühlkreislauf mit Wasser gekühlt wird. Ihr Radiator liegt vorne, wo bei einem Benzinmotorrad auch der Kühler wäre. Die Batterie selbst führt ihre Abwärme passiv direkt ans Alugehäuse ab, das von Fahrtwind umstrichen wird. Nach der kurzen erlaubten Fahrt von 30 km sind Motor und Kühler vorne gerade einmal handwarm, die Batterie kaum über Umgebungstemperatur – sehr angenehm beim Fahren im Sommer.

Schwerarbeit

Die Ego hat allerdings ein kleines Platzproblem. Der Akku baut recht hoch, und dann liegt noch die Leistungselektronik oben drauf. Das Motorrad ist also nicht nur schwer (258 kg), sondern relevante Teile der Masse ragen auch noch weit von der Rollachse ab. Das führt zu einem trägen Fahrverhalten nicht unähnlich dem eines Superbikes mit besetztem Beifahrersitz. Schnelle Wechselkurven mag dieses Superbike nicht, verlangt viel Kraftaufwand. Die Balance dagegen ist vorzüglich. In langen, gestreckten Kurven liegt die Ego sehr gut schräg. Dazu kommt eine ausgezeichnete Ergonomie. Die Stummellenker liegen dort, wo die Hände hinfallen, die Rasten liegen dort, wo die Beine optimal Spannung aufbauen können zum Gewicht verlagern. Da machen sich wahrscheinlich CRPs Erfahrungen aus der TTXGP bezahlt.

Die erfreulichen Dinge setzen sich fort bis in die Details. Das Cockpit ist ein TFT vom selben Hersteller wie bei der Ducati Panigale (Cobo). Es ist unter der Verkleidung gut lesbar, die Bedienung einfach. Mit Knöpfen am linken Lenker stellt der Fahrer die Ansprechmodi des Gasgriffs und die Stärke der elektrischen Bremse ein, die bei geschlossenem Gasgriff anstehen soll in Simulation einer Motorbremse. Zusätzlich gibt es einen satt klickenden Mikroschalter im Drehgriff, der die eingestellte elektrische Bremse abschaltet, wenn man Schwung mitnehmen möchte – sehr gute Idee, genauso wie der Rückwärts-Fahrmodus zum Rangieren.

Es wird eine App geben, die den Ladezustand der Batterie anzeigt, was man eben vom Nissan Leaf oder dem BMW i3 kennt. Wie diese Autos hat die Ego dazu eine eigene SIM-Karte, mit der sie nach Hause telefoniert. Sie hat außerdem Bluetooth für das schnellere Auslesen von Fahrdaten am Fahrzeug, zur Diagnose oder zum Aufspielen neuer Software. Das ist jedoch alles noch nicht fertig. CRP sieht sich derzeit genau an, wie ein solches System halbwegs sicher ausgelegt werden kann – gute Idee.