Fahrbericht Audi RS 3 Limousine
Weil Mercedes den A45 auf 381 PS gebracht hat, musste Audi nachlegen. „Stärkster seiner Klasse“ ist der RS 3 mit 400 PS, was aber höchstens für Pressemappe und Stammtisch relevant ist. Wirklich wichtig: Der leichtere Motor verbessert die Balance, das notorische Untersteuern ist passé
- Sebastian Bauer
Es ist ja nicht so, dass es dem Audi RS 3 bisher an Leistung gefehlt hätte. Weil aber Mercedes mit der A45-Modellpflege auf 381 PS aufgerüstet hat, musste Audi nachlegen: 400 PS sind es nun mit dem Facelift des RS 3 Sportback geworden und damit auch in der neu eingeführten RS 3 Limousine. „Stärkster seiner Klasse“ heißt es dann wieder, obwohl diese Information eigentlich nur für zwei Dinge relevant ist: die Pressemappe und den Stammtisch.
Denn längsdynamisch ließ auch das Vorfaceliftmodell schon mit 367 PS keine Zweifel aufkommen. Querdynamisch dagegen wusste man irgendwie nicht so recht, was man mit ihm anfangen sollte. Und das, obwohl Audi den RS 3 so massiv aufrüstete: Teures Material sollte die Bremse möglichst standfest machen – Audi bot Carbonkeramikscheiben für den Kompaktwagen an, was schon fast ein bisserl viel des Guten war. Dazu die Haldex-Lamellenkupplung der fünften Generation, welche die Momente zwischen den Achsen noch feinfühliger verteilen kann. Im gleichen Aufwasch wurde das Kupplungspaket gleich nach hinten versetzt, um die Gewichtsverteilung zu verbessern und die Reifen an der Vorderachse wurden zwei Zentimeter breiter als hinten. Die große Wirkung allerdings blieb aus, der RS 3 konnte immer noch das am besten, was man ihm als Audi typischerweise vorwirft: Untersteuern.
26 kg gespart, wo sie nie hätten sein dürfen
Das Facelift schickt sich nun an, das zu ändern und der auf 400 PS erstarkte 2,5-Liter-Fünfzylinder ist ein ganz wesentlicher Baustein dafür. Dass ihm nun 33 PS mehr eingeschenkt wurden – sei's drum. Auch die (optionalen) 280 km/h, die er auf der Autobahn maximal rennt oder die 4,1 Sekunden, die er für den Spurt auf 100 km/h benötigt, sind prima für den Stammtisch. Spannender ist, dass man im Grunde genommen einen komplett neuen Motor geschaffen hat: Kurbelgehäuse aus Aluminium, statt Grauguss. Hohlgedrehte Kurbelwelle, kleinere Kurbelwellenhauptlager und eine Ölwanne aus Magnesium.
26 kg sind es damit in Summe, die genau dort eingespart wurden, wo sie aus fahrdynamischer Sicht nie hätten sein dürfen: vor der Vorderachse. Zudem wurde der Drehmomentdirigent Haldex 5 gleich noch zu einem Fahrdynamikaufbauseminar geschickt. Deutlich früher wird nun Last nach hinten verteilt. Bremst man scharf auf eine Kurve an und lenkt ein, ist es für das System ein unmissverständliches Zeichen, dass die Hälfte des Antriebsmoments an die Hinterachse gehört.