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Die Traktion ist dagegen besser, als sich der kühnste Landstraßencruiser je ausmalen könnte: Der Allradantrieb mit Differenzialsperre hinten kommt in Geländereduktion von 2,72:1 in der ersten Gangstufe von 4,714:1 mit dem Differenzial von 3,454:1 auf eine Gesamtübersetzung von 44,28:1, was bedeutet, dass immerhin viermal knappe 6311 Nm Raddrehmoment zur Verfügung stehen. Bei langsamem Kriechen unterhalb Schrittgeschwindigkeit könnte der verschleißfreie Wandler das Drehmoment theoretisch noch einmal rund verdoppeln, allerdings wird die Traktionssteuerung ein schädliches „Zuviel” zu verhindern wissen: Man will ja nicht die Antriebswellen abscheren. Zudem verteilt diese Steuerung die Motorkraft je nach Bedarf innerhalb der physikalisch möglichen Grenzen sowohl zwischen den Rädern als auch zwischen den Achsen. (Aber nicht zu 100 Prozent an Vorder- oder Hinterachse, wie Jeep wirbt).

Kraft auf den Boden

Je nach Geländebeschaffenheit wählt man per Drehschalter das passende Fahrprogramm. Dann regelt die Traktionssteuerung in fünf Stufen unter anderem Dämpfung, Gangwahl, Drehmomentverteilung, Gasannahme und die hintere Differenzialbremse. Die Luftfederung ermöglicht beim extremen Klettern eine Bodenfreiheit von 270 Millimetern und damit eine verbesserte Freigängigkeit an Böschung, Rampe und zwischen den Rädern.

Faszinierende Geländetechnik – und was taugt das Raumangebot? Da auch hinter einem großgewachsenen Fahrer Erwachsene würdig Platz finden, ist es hinter der Rückbank etwas enger. Der Kofferraum des Jeep fasst 782 bis 1554 Liter, ein BMW X5 kommt auf 650 bis 1870, ein VW Touareg schluckt 697 bis 1642 Liter. Ein Grand Cherokee Trailhawk ist mit 64.400 Euro zwar teurer als ein BMW X5 xDrive 30d (61.500 Euro / 258 PS) und ein VW Touareg 3.0 V6 TDI (58.100 Euro / 262 PS), bietet aber auch mehr Ausstattung. Wann die ersten Modelle ausgeliefert werden, wissen wir noch nicht. Jeep schreibt heute: „Voraussichtlich verfügbar ab Anfang 2017.” (fpi)