Seite 2: Service-Stopp-Atmosphäre

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Der Volvo hat, wie im Segment zu erwarten, adaptive Dämpfer, die ihre Rate der aktuellen Fahrsituation anpassen. Es sind DFV (Doppeldurchflussventil)-Dämpfer von Öhlins, in denen Zug- und Druckstufe in weiter Spreizung auf verschiedene Anforderungen einstellbar sind. Ausgeliefert wird der Zweisitzer mit einer mittleren Einstellung, doch die ist bereits (un)ziemlich hart.

Authentischer mit Service-Stopp- statt Videospiel-Atmosphäre

Die Wahl der verschiedenen Setups zwischen sportlich und komfortabel ist beim Polestar 1 allerdings ein wenig umständlicher als bei den gewohnten adaptiven Fahrwerken: Zum Umstellen auf mehr Komfort öffnet man die Motorhaube, dreht die Rändelschrauben oben an den Öhlins-Dämpfern links und rechts entsprechend (22 Stufen sind möglich). Dann hebt man mit dem Wagenheber den Polestar am rechten Hinterrad, bis die Hand gut zwischen Rad und Radkasten passt, ertastet die Gummiabdeckung über der Rändelschraube und nimmt sie ab. Dann muss man nur noch die Schraube entsprechend aufdrehen, die Gummiabdeckung wieder aufsetzen, die Karosserie ablassen und das alles am linken Hinterrad wiederholen. Der Polestar 1 gleitet anschließend deutlich entspannter über den Asphalt, quittiert Schlaglöcher nicht mehr ganz so ungnädig.

Präzis und entspannt durch die Kurven

Wer will, der kann den trotz kohlefaserverstärkter Leichtbauteile in der Karosserie immerhin 2,35 Tonnen schweren Hybrid-GT in gerade mal 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultieren. Auf nasser Straße braucht die Elektronik allerdings einen Moment, den Grip zu sortieren und ein leichtes Schlingern einzufangen. Durch Serpentinen wieselt sich der Polestar präzis und auch bei hohem Drehmomenteinsatz entspannt. Ein Grund dafür ist die aktive Drehmomentverteilung zwischen den einzelnen Rädern mit den beiden hinteren Elektromotoren, der andere ist ein als „Dragonfly" (Libelle) bezeichnetes Element aus Kohlefaser-Kunststoff, das ähnlich einem Schubfeld die Bodenpartie zwischen den Achsen versteift.

Das Fahrwerk wird den opulenten Antriebskräften gerecht. Gefräste Sechs-Kolben-Alu-Monoblock-Bremssättel von Akebono und 400 mal 38 mm große belüftete und gebohrte Scheiben stellen selbst bei dem hohen Gewicht des Polestar eine für den Betrieb auf öffentlichen Straßen vollkommen ausreichende Bremsleistung zur Verfügung. Die hinteren Bremssättel kommen von Conti und sind mit einer integrierten elektrischen Feststellfunktion ausgestattet. Die hohen Momente von Antrieb und Bremse gelangen über eine Mischbereifung in den Dimensionen 275/30 R21 vorn respektive 295/30 R21 hinten auf die Fahrbahn. Die Erfahrung lehrt, dass so überschwere Autos, dynamisch gefahren, eine Menge davon verschleißen.

Mit einem Preis von 155.000 Euro ist der Polestar 1 deutlich teurer als ein Porsche Panamera Hybrid (Test). Gebaut werden sollen nur rund 1500 Stück. (fpi)