Fahrbericht: VW Golf 8
Seite 2: Alle Motoren mit Euro 6d
Auch beim Fahrwerk ist der Fortschritt spürbar. VW baut weiterhin zwei Hinterachsen ein: Die Versionen bis 130 PS bekommen die Verbundlenkerachse, ab 150 PS gibt es die Mehrlenkerachse. Im direkten Vergleich fällt auf, dass die teurere Achse Unebenheiten noch lässiger wegsteckt. Die aufpreispflichtigen, adaptiven Dämpfer haben nur noch zwei Kennlinien: Sport und Comfort – Normal fiel weg. Wie bisher bieten sie eine große und spürbare Bandbreite, ein Schnäppchen werden sie aber wohl weiterhin eher nicht.
Fünf Motoren zum Start
Ein wenig unübersichtlich wird es bei den Antrieben. VW startet den Verkauf mit fünf Motoren:
1.5 TSI 96 kW (130 PS) Schaltgetriebe
1.5 TSI 110 kW (150 PS) Schaltgetriebe
1.5 eTSI 110 kW (150 PS) DSG
2.0 TDI 85 kW (115 PS) Schaltgetriebe
2.0 TDI 110 kW (150 PS) DSG
Sehr rasch nach dem Start dürften der 1.0 TSI mit 66 kW (90 PS) und der 1.5 eTSI mit 81 kW (110 PS) und 96 kW (130 PS) folgen, die Plug-in-Hybride erst im zweiten Quartal 2020. Für eine erste Ausfahrt stand uns der 1.5 TSI mit 96 kW und der 1.5 eTSI zur Verfügung. Schon der schwächere Motor bietet mehr Temperament, als es im Alltag unbedingt braucht. Er ist drehfreudig, sprintstark schon aus niedrigen Drehzahlen heraus und dabei stets kultiviert. Mit 9,2 Sekunden im Sprint auf Tempo 100 und 214 km/h Höchstgeschwindigkeit erfüllt er bereits gehobene Ansprüche.
Kräftig aus dem Keller
Nochmals deutlich flotter wirkt der 1.5 eTSI mit Mildhybrid. Es ist dabei nicht allein das Leistungsplus von 20 PS, sondern in erster Linie die Boost-Funktion, die das 48-Volt-Bordnetz bereits aus niedrigen Drehzahlen zur Verfügung stellt, das die beiden unterscheidet. Der stärkere Golf wirkt derart gerüstet nochmals souveräner, wobei ich vermute, dass den meisten Menschen die Mildhybride mit 81 und 96 kW ausreichend rasant erscheinen werden. Kein Golf fährt komplett ohne fossile Brennstoffe, sieht man einmal von den paar Kilometern ab, die die Plug-in-Hybride rein elektrisch schaffen. Immerhin erfüllen alle Golf-Motoren ab dem Verkaufsstart die Abgasnorm Euro 6d. Die Peinlichkeit, ein neues Auto im Jahr 2020 noch mit der Euro 6d-Temp auf den Markt zu werfen, erspart sich der Konzern – im Gegensatz zu manchen Konkurrenten.
Keine Motivation zu polarisieren
Stand heute gibt es noch keine Preise für den neuen VW Golf. Das Basismodell mit 66 kW, das etwas später folgt, wird weiterhin weniger wohl als 20.000 Euro kosten. Die meisten Kunden stiegen bisher mindestens eine Stufe darüber ein. Wir rechnen damit, dass dies auch in Zukunft so bleiben wird und sich der überwiegende Teil der Kunden für die Leistungsklasse zwischen 81 und 96 kW interessiert. So oder so bekommen die Golf-Käufer weiterhin ein ordentlich gemachtes, im Detail weiter verfeinertes und aktualisiertes Auto, das nicht aufregt. Das darf man durchaus ein wenig langweilig finden, doch VW hatte angesichts der bisherigen Verkaufszahlen keine Motivation, ein polarisierendes Modell zu entwickeln. Spannend zu beobachten wird sein, wie er sich gegen den VW ID.3 behaupten kann. (mfz)