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Ich räume ein: Nach dem ersten Ladevorgang an der Gleichstrom-Säule war ich verdorben und habe den e-Up fast nur noch auf diese Weise mit Strom versorgt. Zehn Minuten oder auch mal 20, genug für die schnelle Ladung zwischendurch. Viele Kilometer kommen innerhalb Hamburgs nicht zusammen, und die benötigen Energiemengen sind entsprechend klein. Zusätzlich ist für einen Stadtbewohner wichtig, bis zum nächsten Multicharger an der Autobahn zu kommen; das sind oft weniger als 50 Kilometer. Ich habe auf dem Weg an die Ostsee am Rasthof Buddikate neue Energie gebunkert und bin mit Tacho 130 (bei der echten Höchstgeschwindigkeit von 130 zeigt er 135 km/h an) weitergestromert. Bemerkenswert: Trotz der geringen Kapazität von nur 18,7 kWh war die Ladeleistung lange nah an den maximal möglichen 50 kW. Oberhalb eines Batteriestands von 80 Prozent wird inzwischen nicht mehr radikal auf 3,7 kW abgebremst, sondern kontinuierlich und in Abhängigkeit der Temperatur reduziert.

Offenbar, und ich sage das mit der gebotenen Vorsicht, die bei allen Prognosen fürs batterieelektrische Fahren gilt, befinden wir uns zurzeit in einem Änderungsprozess: Bisher war eine hohe AC-Ladeleistung wie beim Renault Zoe (22 kW serienmäßig, bei älteren Modellen sogar 43 kW) der Garant fürs leichte Leben. Das wird für alle, die vorwiegend zu Hause zapfen, weiterhin so sein. Durch den Zubau von DC-Säulen ist das AC-Laden unterwegs dennoch vergleichsweise langsam, zumal außer beim Renault eher elf kW (BMW i3 gegen Aufpreis) oder 7,2 kW (Serie im neuen e-Golf) die Regel sind.

Eine Viertelstunde Gleichstrom bedeuten beim VW e-Up rechnerisch 12,5 kWh, und selbst bei Kälte war dieser Wert in der Realität nahezu erreicht (abgelesene 47 kW effektiv an einer 50 kW-Säule). Achtung: CCS ist weiterhin kostenpflichtig. Volkswagen verlangt dafür 625 Euro.

Damit keine Missverständnisse aufkommen: Die Alltagsreichweite des e-Up ist mit knapp 100 Kilometern (NEFZ: 160 km) ziemlich gering. Für Kleinwagen-typische Einsatzzwecke zwischen Kindergarten und Büro mag das ausreichen. Für alles andere ist es ein Geduldsspiel, denn selbstverständlich – um im Beispiel zu bleiben – fahre ich die 120 Kilometer bis zum Ostseestrand mit jedem Verbrennungsmotorauto hin und zurück ohne Tankstopp.

Ohne Wärmepumpe hoher Heizenergiebedarf

Außerdem könnte der Verbrauch des e-Up von 18,9 kWh auf 100 Kilometer geringer sein, wenn er eine Wärmepumpe hätte. Die Momentanverbrauchsanzeige wies nach dem Start bei Frostgraden im kurzfristigen Extremfall bis zu 5 kW aus. Im Stillstand an der Ampel abgelesen. Ein Wert, der sich naturgemäß zügig reduziert. Ich kenne allerdings den Vergleich etwa zu einem Nissan Leaf, bei dem die Wärmepumpe seit der technischen Überarbeitung 2013 serienmäßig ist: Dort sinkt der Heizenergiebedarf innerhalb weniger Kilometer auf dreistellige Wattzahlen ab.