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Der VW e-Up hat aber auch konstruktive Stärken. Eine davon ist die verstellbare Rekuperation. Wenn ich sie auf null stelle, gleitet der e-Up dahin, er rollt und rollt. Zuletzt hatte ich diese Option im Hyundai Ioniq electric erlebt; es ist erstaunlich, wie widerstandsarm ein Auto vorankommen kann.

Dass der Up ein im Grundsatz gut gemachter und komfortabler Kleinwagen ist, steht ebenfalls außer Frage. Mit dem Facelift gab es minimale optische Änderungen, und die „map + more“-Funktion ist jetzt als Umsonst-App fürs Smartphone erhältlich. Läuft ziemlich gut.

Die Marktchancen sind begrenzt

Bei einem Grundpreis von 26.900 Euro plus 625 Euro für CCS minus 4000 Euro staatliche E-Prämie ergeben sich 23.525 Euro. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann der e-Up also nicht ansatzweise mit den Dreizylinder-Modellen mithalten. Die monetäre Lücke ist einfach viel. Zu. Groß. Vor allem, wenn man die tatsächlichen Handels- und nicht die Listenpreise betrachtet.

Fans der batterieelektrischen Autos ist das egal. Sie vergleichen Stromer mit Stromer. Ist der Renault Zoe, der klar zu einem größeren Fahrzeugsegment gehört, eine Alternative? Mit der alten 22 kWh-Batterie ist er ab 30.100 Euro zu haben. Die Franzosen stocken die E-Prämie auf 5000 Euro auf, macht 25.100 Euro.

Den Außenmaßen nach ist allein der Smart Forfour electric drive ein direkter Wettbewerber. Er ist mit 22.600 Euro minus Staatsbonus gleich 18.600 Euro erheblich günstiger als der e-Up. Leider ist er nicht DC-ladefähig, und die für meine persönlichen (städtischen) Zwecke elementare AC-Leistung von 22 kW wird frühestens im Herbst ausgeliefert.

Geht es also nur ums Geld, sind die Marktchancen des VW e-Up begrenzt. Seine Stärke ist der moderne Fahrspaß, den er verkörpert. Er ist leichter als ein BMW i3, geht rasant um die Kurven und ist mit Gleichstrom schnell wieder einsatzfähig. Der Preis aber muss runter. Dringend.

Der Hersteller hat das Auto kostenfrei überführt und zur Verfügung gestellt. Der Autor hat den Strom bezahlt. (fpi)