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Geladen werden kann an Wechselstrom mit 2,3 bis 7,2 kW, wobei letzteres eine Wallbox voraussetzt. An Gleichstrom „verdaut“ der e-Up bis zu 40 kW Ladeleistung – gegen Aufpreis. Damit soll es auf einen SoC von 80 Prozent in einer Stunde gehen. Mit 7,2 kW sind es von Null auf 100 Prozent 5 Stunden und 27 Minuten, an einer mit 10 A abgesicherten 230-Volt-Steckdose 16 Stunden und 12 Minuten. Letzteres dürfte vermutlich die Ausnahme bleiben, wer einen VW e-Up täglich nutzen will, wird wohl rasch eine Wallbox anschaffen oder eine Ladestation in der Nähe haben.

Wirkt sehr lebendig

Gestartet wird der e-Up mit einem Dreh des „Zündschlüssels“. Im Unterschied zum bisherigen e-Up entspannt ein Blick auf die Restreichweite – im typischen Gebrauch eines Kleinstwagens gibt es so etwas wie Reichweitenangst nicht mehr. Wie bei so vielen E-Autos muss zudem umgedacht werden. 11,9 Sekunden im Standardsprint und 130 km/h Höchstgeschwindigkeit klingen nach verhaltenem Temperament. Unterwegs erscheint der e-Up aber ziemlich flott: Gerade in Stadtverkehr wirkt er sehr lebendig – kein Vergleich etwa zum formal etwas leistungsstärkeren Seat Mii 1.0 Ecofuel. Das E-Auto hat mit 210 Nm viel mehr Drehmoment über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.

Die Rekuperation lässt sind in ihrer Intensität einstellen. Leider bleibt man auch mit der höchsten Stufe, in der am stärksten rekuperiert wird, vom Ein-Pedal-Fahren ein gutes Stück entfernt. Ohne zu bremsen kommt man nicht durch den Stadtverkehr – hier könnte VW für unseren Geschmack noch nachbessern. Die Bremse selbst lässt sich gut dosieren – Kleinigkeiten, an denen die Sorgfalt von Volkswagen erkennbar wird.

Der Lärm der anderen

Frappierend ist zudem immer wieder der Geräuschkomfort, an den man sich schnell gewöhnt. Im e-Up dominieren innerorts die Antriebsgeräusche – der anderen Autos. Bei etwas höherem Tempo als in der Stadt meist üblich kommen Abrollgeräusche hinzu. VW hat mit dem 2016er-Facelift die Dämmung der Radhäuser leicht verbessert, doch der Up ist und bleibt ein Kleinstwagen, bei dem noch mehr als sonst jeder Cent dreimal umgedreht wird, bevor man ihn investiert.

Zum komfortablen Eindruck tragen das gekonnt abgestimmte Fahrwerk und die bequemen Sitze bei. Dass die Materialwahl nichts für Menschen ist, die ständig ihr Amaturenbrett abtasten und sich an weichen Kunststoffen erfreuen, ist in dieser Klasse verzeihlich. Wichtiger erscheint uns, dass alles sauber zusammengesetzt ist – Klappergeräusche, die in dieser leisen Umgebung besonders schnell auffallen würden, gab es zumindest im Testwagen nicht.

Mehr Reichweite für weniger Geld

Wie gehabt ist der VW der teuerste Ableger innerhalb des Trios. Der E-Up kostet 21.975 Euro und damit 1025 Euro mehr als der vergleichbare Skoda Citigo eIV. Davon kann noch die E-Autoprämie abgezogen werden. Auch der sparsamste Käufer sollte bei der Bestellung genau hinsehen, denn VW liefert ohne Aufpreis nur ein Ladekabel Mode 3 Typ 2, 16 A mit. Für ein Kabel an eine 230-Volt-Steckdose verlangt VW schon 175 Euro, für das Laden an einer Gleichstromquelle gar 625 Euro. Eine Höhenverstellung für die vorderen Sitze gibt es nur über das „Komfortpaket“, das mit 200 Euro allerdings fair eingepreist erscheint. Ohnehin ist der E-Up kein schlechtes Angebot. Die deutlich größere Renault Zoe (Test) kommt nur in seinen Preisbereich, wenn man die Batterie mietet. (chlo)