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Auch die Lenkung und ganz klar die Luftfederung tragen dazu bei, dass nur die wichtigsten Informationen zu Fahrdynamik und Straßenzustand zu Fahrer und Besatzung durchdringen. Der inneren Entschleunigung folgt bald auch eine des Fahrstils, freilich ohne auf einen schlechten Schnitt zurückzufallen. Im Range fährt man gern gentleman-like. Beim leisen Gleiten – etwa durch Kreisverkehre – fällt auf, wie häufig der Verbrennungsmotor abgestellt wird. Nicht, dass das Abstellen auffallen würde oder das Anspringen. Es ist vielmehr das Geräusch des konventionellen Schubschraubtriebanlassers im Eingriff mit dem Anlasserzahnkranz. Alle paar Sekunden.

Schubschraubtrieb im Dauereinsatz

An dieser Stelle setzt meine Verwunderung ein. So gut wie alle anderen seriellen Hybridantriebe nutzen zum Wiederstart die ohnehin vorhandene E-Maschine. Die Vorteile: Die im Vergleich zum Bordnetz höhere Spannung verbessert den elektrischen Wirkungsgrad und der im Vergleich zur E-Maschine komplizierte Anlasser kann einfach wegfallen. Damit ist dann auch gleich die hohe Reibung an der ungeschmierten Kombination von Ritzel und Zahnkranz sowie das Mehrgewicht aus dem Spiel. Auf Nachfrage beschied der Entwickler des Hybridantriebs aber persönlich und sehr entschieden, weder Wirkungsgrad noch Zuverlässigkeit seien eingeschränkt.

Dass der Range Rover Sport Diesel-Hybrid die gleiche Leistung hat wie der V8-Diesel, ist sicher kein Zufall. So kann gut augenfällig gemacht werden, was passiert, wenn man beim Motor zwei Zylinder weglässt und durch eine E-Maschine mit Stromspeicher und einer ausgefeilten Regelung ersetzt. Der Range Rover Sport 4.4L SDV8 leistet 339 PS, der 3.0L SDV6 Hybrid kommt auf eine Systemleistung von 340 PS, beide haben ein höchstes Drehmoment von 700 Nm, beide sind mit dem gleichen Standardbeschleunigungswert von 6,9 Sekunden angegeben, trotz des Mehrgewichts von rund 120 Kilogramm für die Hybrid-Komponenten. Der NEFZ-Verbrauch unterscheidet sich dagegen stark. Während es beim Hybrid 6,4 Liter sein sollen, werden für den V8 8,7 Liter angegeben, ein Unterschied von immerin einem guten Viertel. Die Voraussetzungen für diese Vergleichbarkeit sind die beiden Diesel-Varianten 3.0L SDV6 mit 292 PS und 4.4L SDV8 mit 339 PS. Die Motoren sind eng verwandt – ihr größter Unterschied ist die Zylinderzahl.

Auch zweimotorig ein perfekter Dreckskerl

Ohne Zweifel, die Fahrleistungen scheinen tatsächlich auf gleichem Niveau zu liegen. Das etwas weniger geschmeidige Übergangsverhalten durch die E-Maschine, die im Hybrid den Wandler ersetzen muss, die fast unhörbaren Anlassergeräusche und der Verzicht auf den melodiösen Klang des V8 werden aufgewogen von einem sichtbar geringeren Treibölkonsum laut Momentanverbrauchsanzeige, bisweilen erschien eine Sechs vor dem Komma. Die achtstufige Wandlerautomatik tut im Übrigen das, was sie in den konventionell motorisierten Ranges tut: Unauffällig, fast übergangslos sortiert sie im Hintergrund die Übersetzungsverhältnisse.