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Was weiterhin genauso gut funktioniert wie bisher schon, ist die Geländegängigkeit. Der Land Rover büßt wegen des am Boden angeschraubten, etwa 48 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akkus nur einen Grad Rampenwinkel ein. Das lässt sich verschmerzen. Zudem ist die Elektrik offenbar so gut gekapselt, dass auch die sensationelle Wattiefe von 900 Millimetern auch für das Hybrid-Modell gilt. Allenfalls könnte das Anfahrmoment an den Rädern gesunken sein, weil nun kein Drehmomentwandler mehr im Spiel ist.

Andererseits könnte das der Elektromotor dadurch aufwiegen, dass er bereits ab Stillstand die volle Drehkraft aufbringen kann. Ohne direkten Vergleich wird sich da jedenfalls kein Unterschied feststellen lassen – was man natürlich als Kompliment für die Ingenieure verstehen darf. Auch der Hybrid geht im Gelände dank permanentem Allradantrieb mit aktiver und passiver Momentenverteilung, extrem kurzer Geländereduktion und kreuzweise vernetzbaren Luftfederbälgen seiner Einzelradaufhängung wie schwerelos durchs ärgste Geläuf.

Wie schwerelos

Die Kernwerte der Range Rover, Komfort und Geländetauglichkeit, lässt die Hybridoption also unangetastet. Schön auch, wie wenig sich das Antriebskonzept aufdrängt. Was den Kundennutzen angeht, geraten wir aber ins Grübeln. Allenfalls könnte man sich mit der „Hybrid“-Badge moralisch etwas besser fühlen. Wirtschaftlich wird der ganze Aufwand aber wohl nicht so bald. Die über 14.000 Euro Differenz zum gleich kräftigen 4,4 TDV8 wird man wohl kaum hereinsparen, zumal da der NEFZ ein Hybridfahrzeug bevorteilt. Land Rover bietet den 121.400 Euro teuren 3,0 TDV6 Hybrid auch nicht in erster Linie an, um Kundenwünsche zu befriedigen. Ohne Flottenverbrauchsvorschrift würden wir auf solche Entwicklungen wohl noch warten. Und Greenpeace? Schwer vorstellbar, dass die Umweltaktivisten diese Art Ausweg gemeint hatten, als sie seinerzeit Land Rover blockierten. (fpi)