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Wenn man einmal so extreme Downsizing-Motoren in Serie bauen würde, müssten die Kunden aber wahrscheinlich je nach Motor einer anderen Herstellerangabe zur passenden Beimischung von Ethanol folgen. Das wäre eine Kundenüberforderung par Excellence und schon gar nicht zeitgemäß, aber technisch lösbar, wenn das Fahrzeug mit der Zapfsäule über den Beimischungsgrad verhandeln könnte.

„Noch mehr Leistung, noch weniger Hubraum“

Rechnet man die auf dem Prüfstand durchgeführten Verbrauchsmessungen auf den europäischen Fahrzyklus um, so ergibt sich ein Verbrauchsminus von mindestens elf Prozent. Simulationen der Wissenschaftler zeigen noch ein paar Prozent Optimierungspotenzial. Als Beispiel nennen sie die mechanische Reibung, ausgerechnet den Bereich, in dem die Verschleißfestigkeit zur Herausforderung wird. Die Forscher haben ja gerade wegen der Haltbarkeit auf einem Diesel-Fundament mit vergleichsweise üppigen Lagerdimensionen und massiven Kolben aufgebaut.

Zur Haltbarkeit ihres Versuchsobjekts sagen die Forscher bisher nur, dass der Motor bislang 300 Betriebsstunden ohne größere Schäden auf dem Prüfstand lief. Umzurechnen auf Pkw-Kilometer ist zwar schwierig, aber wir können uns da etwa 20.000 Kilometer als Anhaltspunkt denken. So weit nicht sonderlich beeindruckend. Institutsleiter Stefan Pischinger zieht aber schon den Schluss, dass „spezifische Leistungen von 120 kW pro Liter Hubraum grundsätzlich machbar sind“. Auch wenn es seiner Einschätzung nach noch einige Jahre dauern dürfte, bis solche Dimensionen in der Serie erreicht werden, gibt er sich zuversichtlich: „Wir werden noch mehr Leistung aus noch weniger Hubraum holen“. (fpi)