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Hoch, runter, links, rechts

In jedem Modus darf der Fahrer am linken Griff schalten – Daumen für abwärts, Zeigefinger für aufwärts. Die VFR wechselt dann in den manuellen Modus. Beim Zurückwechseln in die Automatik (ein Knopf am rechten Griff) behält sie diesen gewählten Gang auch bei, um auf den genannten zweiten Gang in Ortschaften zurückzukommen. Tatsächlich wartet das VFR-Hirn immer einige Sekunden und schaltet nicht sofort um, was zum Beispiel sinnvoll ist, wenn man kurz vor einem Kurvenausgang wieder den Automaten bemüht und ein hektischer Gangwechsel nicht angebracht ist.

Schau ins Land

Das DKG bringt etwa 10 kg Mehrgewicht auf die Waage, das Motorrad wiegt in der Standardversion 268 kg vollgetankt. Rechnen Sie das auf ein Auto hoch: Es ist ein spürbares Mehrgewicht. Die Vorteile eines Doppelkupplungsgetriebes bei einem Sporttourer sind jedoch enorm. Die Automatik schaufelt Kapazitäten frei, um mehr von der Landschaft zu sehen oder einfach besser zu fahren. Der manuelle Modus verhält sich dagegen wie ein echtes Getriebe, es ist ja eines. Der technische Unsinn mit simulierten Gängen bei einer stufenlosen Kraftübertragung wie beim Honda DN-01 (hydraulisches Taumelscheibensystem) oder einer Aprilia Mana (CVT) entfällt, der Spaß beim Schalten, sofern beim Fahrer vorhanden, bleibt. Zudem hat das Doppelkupplungsgetriebe einen besseren Wirkungsgrad als ein CVT – was im Riemenwerk an Leistung verloren geht, lässt sich auch durch einfache Ansteuerung des "Bestpunkts" nicht wieder hereinbekommen.

Die Automatikmodi der VFR dämpfen wahlweise einen von zwei Kritikpunkten am Fahrzeug: Auf D wird die VFR sparsamer, auf S verschwinden die Zugschwächen des unteren Drehzahlbereichs. Die DCT-Option kostet etwa 1300 Euro Aufpreis, bei einem Fahrzeuggrundpreis von knapp 15.000 Euro. Wie bei vielen Autos wertet sie jedoch auch das Fahrerlebnis um ungefähr den Anteil des Geldes auf. (Clemens Gleich) (ggo)