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Dank der so erleichterten oszillierenden Massen kann dann die Kurbelwelle den größten Beitrag zur Gewichtsreduktion leisten. Sie soll im Vergleich zum 2.2 Liter i-DTEC statt 15,9 nur mehr 10,1 Kilogramm wiegen und damit etwa 36 Prozent leichter geworden sein. Wegen der verringerten bewegten Massen konnten die Ingenieure auf Ausgleichswellen verzichten, was Wirkungsgrad und Ansprechverhalten weiter verbessern hilft. Damit wird der neue Kompressionszünder voraussichtlich spürbar freier und leiser hochdrehen als der Größere, sich also agiler und lebendiger fahren. Wenn sie es gut gemacht haben, wird er auch bei höherer Drehzahl noch an Drehmoment zulegen und damit insgesamt hohen Fahrspaß vermitteln.

Leichtestgewicht in seiner Klasse

Die Einsparung der aufwendigen Schwingungstilger ist nur konsequent angesichts des „wichtigsten Ziels der Honda-Ingenieure, die Reduktion der mechanischen Reibung des 1.6 Liter i-DTEC“. Man vermeldet stolz: „Bei 1500/min ist die Reibung des 1.6 Liter i-DTEC rund 40 Prozent geringer als beim 2.2 Liter i-DTEC“. Das wäre etwa auf dem Niveau eines Ottomotors ähnlicher Größe. Nicht zuletzt sparen die nicht vorhandenen Teile Geld bei Produktion und Wartung – Gewicht sowieso. Laut Honda ist der 1.6 Liter i-DTEC der leichteste Dieselmotor seiner Klasse – er wiegt 47 Kilogramm weniger als Hondas 2.2 Liter i-DTEC. Mit dem neuen 6-Gang-Getriebe, das 7 Kilogramm leichter wurde, belastet die neue Antriebseinheit die Vorderachse nun mit einem um 54 Kilogramm geringeren Gewicht, was sich erfahrungsgemäß angenehm in Einlenkverhalten und Kurvengeschwindigkeit äußern dürfte.

Kettenkaskade für Pumpe und Nockenwellen

Im Aluminium-Zylinderkopf stehen je Zylinder ein Injektor und vier Ventile, letztere von zwei darüber angeordneten Nockenwellen über reibungssenkende Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich im Abstützelement betätigt. Honda betont, dass Drall-Einlasskanäle den Füllungsgrad erhöhen und damit den Schadstoff-Anteil im Rohabgas weiter senken sollen. Die beiden direkt im Kopf gelagerten Nockenwellen drehen gegenläufig, weil sie per Stirnradantrieb verbunden sind. Die rechte der beiden wird von einer Einfachrollenkette angetrieben, die an der Welle der rechts liegenden Hochdruckpumpe für die Common-Rail-Einspritzung ansetzt. Die wiederum wird ebenfalls per Einfachhülsenkette von der Vorderseite des Motors her von der Kurbelwelle gedreht.

Das Übliche bei Aufladung und Einspritzung

Das Common-Rail-Einspritzsystem mit Magnetventil-Injektoren von Bosch erreicht einen Einspritzdruck von 1800 bar. Das ist zwar nicht die Spitze des Möglichen, wahrscheinlich aber hätte ein geringfügig höherer möglicher Druck wegen der kleinen Zylinder mehr Kosten als Nutzen gebracht. Zudem gelten Magnetventile als zuverlässiger und sind nicht zuletzt preiswerter als die hochgezüchtete Piezo-Einspritztechnik.