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Kaizen, die kontinuierliche Änderung zum Besseren, das gilt auch für den Antriebsstrang. Der Wirkungsgrad des Benzinmotors steigt von bisher 38,5 auf über 40 Prozent. Dem Vernehmen nach wächst die Systemleistung leicht; es werden 110 kW (150 PS) erwartet. Aber es bleibt beim Hubraum von 1,8 Litern und dem Saugmotor. Keine Experimente. Zur Pufferbatterie: Hier ist die Leistungsdichte gestiegen. Der Nickel-Metallhydrid-Akku wird bei zugleich verbesserter Leistungsabgabe kompakter ausfallen – er verschwindet unter der Rücksitzbank. Das Resultat des elektrischen Kraftzuwachses ist ein direkteres Ansprechen, und außerdem ist die Software des e-CVT auf ein möglichst „lineares Verhältnis von Drehzahl und Geschwindigkeit“ ausgelegt.

Herabgesetzter Schwerpunkt

Toyota setzt beim Prius IV erstmals auf die Toyota New Global Architecture-Plattform (TNGA). Analog zu Volkswagens MQB ist die Frage, was dabei außer Produktionskostenvorteilen beim Hersteller für den Kunden herauskommt. Die Japaner zählen auf: Der Schwerpunkt ist gesunken. Die Position des Fahrers ergonomisch optimiert. Die Steifigkeit der Karosserie ist um 60 Prozent gestiegen – eine wichtige Voraussetzung für ein präziseres Fahrwerk mit guter Rückmeldung.

Überhaupt, das Fahrwerk. Wir freuen uns darauf, es auszuprobieren und zu prüfen: Stimmt das, was Toyota sagt? Es klingt jedenfalls gut: Das Chassis, so heißt es, sei auf die direktere Beschleunigung des Hybridsystems ausgelegt. Es sei insgesamt stabiler, die Wankneigung sei geringer, der Federungskomfort auf schlechten Straßen höher, und auf kurvigen Strecken agiere der neue Prius höchst präzise und spurstabil. Um das zu erreichen, hat Toyota die technische Basis deutlich verändert: Hinten kommt jetzt eine Doppel-Querlenkerachse zum Einsatz; vorne bleibt es bei McPherson-Federbeinen, die allerdings durch einen vergrößerten Dämpferwinkel und den Einsatz von Schräglagern in Richtung Rückmeldung getrimmt wurde.