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Fernziel ist ein Motor mit adiabatischer Verbrennung in allen Last- und Drehzahlbereichen. „Adiabatisch“ heißt unter anderem, dass so gut wie keine Wärme verloren geht. Der neue Motor hätte also kein Kühlsystem mehr, im Gegenteil wäre bei ihm der Brennraum sogar thermisch isoliert, um die Wärmeenergie besser ausnutzen zu können. Er wäre dann auch – anders als die aktuellen Verbrennungsmotoren – über einen viel weiteren Last- und Drehzahlbereich fast gleich ökonomisch, so dass auf die heutigen vielstufigen Getriebe und Automatiken mit einer möglichst weiten Spreizung verzichtet werden kann.

Mildhybrid ist leichter und günstiger

Mazda schreibt dieser noch fertig zu entwickelnden „Skyactiv-G Generation 3“ eine Emission von 60 g/km für das oben erwähnte Vergleichsfahrzeug zu. Zum Ziel gehört allerdings auch eine milde Hybridisierung, die ihre Leistung nur zum Boosten ausschließlich aus der zurückgewonnenen Bewegungsenergie beziehen kann. Das spart dann das Gewicht zusätzlicher Akkus und großer E-Maschinen ein. Das System wird man sich ähnlich wie das bereits serienmäßig eingesetzte i-Eloop vorstellen dürfen, also mit leichten Kondensatoren (Supercaps) statt Batterien und elektrifizierten Nebenaggregaten. Im Zusammenspiel mit dem HCCI-Motor strebt Mazda laut Joachim Kunz von Mazdas europäischem Forschungs- und Entwicklungszentrum eine Emission von 50 g/km an, eine Verbrauchsvorgabe, die sich an der gegenwärtigen Well-to-Wheel-Bilanz für ein vergleichbares Elektroauto orientiert.

Erste Vorläufer der Skyactiv-G Generation 2 laufen zwar bereits, zu Plänen kann die Entwicklungsabteilung gleichwohl noch nicht viel sagen. Kunz hält es für möglich, dass die Skyactiv-G Generationen 2 und 3 noch in diesem Jahrzehnt auf den Markt kommen könnten. (fpi)