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Ein Basis-i3 würde dann statt 35.000 Euro 30.000 kosten, ein i3 mit Range Extender statt 40.000 noch 35.000. Diese Zahlen sind allerdings so unrealistisch wie das Durchschnittseinkommen. Niemand kauft ein Auto mit Basisausstattung, in der beim i3 zum Beispiel so elementar scheinende Dinge wie der Schnelllader fehlen (1600 Euro Aufpreis). Ein i3, wie er realistisch gekauft wird, kostet 45.000 Euro aufwärts. Da sind wir schon in der Preisregion der feineren Autos. Und wer da kaufen kann, soll von der größtenteils ärmeren Masse mit 5000 Euro beschenkt werden? Warum? Ich dachte, bei einer sozialen "Umverteilung" verteilt man von oben nach unten, weil Geld von allein gärend nach oben steigt.

Die Kosten können es nicht sein. Hoffnungsfroh schlug ich Daten real stattfindender Energiekosten von E-Autos nach. Beim Laden an der heimischen Steckdose kostet ein normal gefahrener Nissan Leaf inklusive Ladeverlusten in etwa 20 kWh mal 30 ct/kWh = 6 Euro pro 100 km (unterwegs kann es erheblich teurer werden). Wenn es um Kilometergeld ginge, würde man lieber den Erdgas-Up kaufen oder einen Polo Bluemotion. Ähnlich war es beim Elektro-Großroller. Es bleibt dann nur der günstigere Service, der teilweise nur die Hälfte der Wartung eines Fahrzeugs mit Hubkolbenmotor kostet. Aber bis der Service den Kaufpreis ausgeglichen hat, ist der Akku längst dreimal verschlissen.

Nur viel hilft viel

„Umwelt!“, mag der Zuschussfreund argumentieren. Tatsächlich sehen Elektroautos nach meinen neuesten Daten (auch hier: gerne auf einen besseren Stand bringen) im Ressourcenverbrauch über ihr Leben gesehen im Vergleich gut aus. Doch gilt bei Umweltaspekten: Nur viel hilft viel. Es reicht nicht, wenn sich drei Besserverdiener sowas kaufen. Es muss erschwinglich für alle werden. Und das Geld, allen einen i3 oder meinetwegen einen E-Golf vors Haus zu stellen, das haben wir Ottonormalverbraucher einfach nicht. Wir müssten aber auch das bezahlen. Wer sonst? Zuzahlungen sind reine Strohfeuer, das hat die unsägliche Abwrackprämie gezeigt. Ein echter, stabiler Markt schaut anders aus.

Elektroautos können sich bestimmt in der Masse durchsetzen, wenn wir sie zum Beispiel irgendwann induktiv mit Strom versorgen können, damit sie kaum noch Akkukapazität brauchen. Wenn Akkus vielleicht einmal nicht innerhalb weniger Jahre auf 70 Prozent oder weniger degenerieren. Renault macht das mit der Akkumiete ja zum Beispiel nicht, um die Gesamtkosten zu senken, sondern um die erschreckende Einstiegshürde zu nehmen: „Ich soll fünfstellig für einen Akku bezahlen, der langsam eingeht wie der in meinem Smartphone? Nein, danke.“ Renault trägt dieses Risiko. Für diese Planungssicherheit zahlen Kunden, wie sie für ihre Handyverträge zahlen oder besseres, weil deutscheres Beispiel: für ihre Versicherungen.