Seite 3: Kommt der Dieselhybrid?

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Ist es richtig, dass der Dieselhybrid besonders vom HCCI-Brennverfahren profitieren würde?

Nietschke: Die HCCI-Betriebsart findet nur in bestimmte Lastbereichen des Motors statt. Dabei werden sowohl NOx- als auch Rußemissionen deutlich vermindert, weil das Luft-Kraftstoffgemisch weitgehend homogen ist. Durch die Unterstützung des Elektromotors und eine geschickte Auslegung des Automatikgetriebes ist es im Hybrid einfacher, die emissionsgünstigen Drehzahl- und Lastbereiche zu nutzen. Die Abgasnachbehandlung wird dadurch wesentlich einfacher – das ist der besondere Reiz des Dieselhybrids mit HCCI.

Würde diese „Homogenisierung“ nicht bedeuten, dass beim Dieselhybrid Leistung oder Effizienz verloren geht?

Nietschke: Das würde es tatsächlich bedeuten. Aus diesem Grund wäre auch das Regelkonzept für das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor beim Dieselhybrid völlig anders und komplexer als beim Ottohybrid. Homogenisierung würde zunächst auch zu einem geringen Mehrverbrauch des Dieselmotors führen. Andererseits eröffnet gerade HCCI Potenziale, die den Hybrid ergänzen können, um den Verbrauch zu minimieren und neue Abgasgesetzgebungen einhalten zu können.

Welche Automobilhersteller arbeiten bereits am Dieselhybrid?

Nietschke: Ich glaube, dass sich alle europäischen Automobilhersteller ernsthafte Gedanken über den Dieselhybrid machen. Das Interesse an die Technik ist innerhalb kurzer Zeit sicherlich deutlich gestiegen. In diesem Zusammenhang kann man auch das 1-Liter-Auto erwähnen, das nicht anderes war als ein Dieselhybrid mit einem Einzylindermotor.

Wie hoch wären denn aus Kundensicht die Mehrkosten für einen Dieselhybrid?

Nietschke: Die genauen Mehrkosten kennen wir noch nicht. Aber wie gesagt: Beim Dieselhybrid kann der Dieselmotor kostengünstiger ausgelegt werden, sodass zumindest ein Teil der Mehrkosten kompensiert wird. Bei teureren, großen Fahrzeugen wäre der Mehrpreis natürlich leichter zu verkraften, die eigentliche Herausforderung sind aber Volumenmodelle, wo Mehrkosten dem Kunden mehr wehtun. Dennoch: Für Flottenverbräuche unter 130 g/km führt wohl kaum ein Weg am Dieselhybrid vorbei.

Im Moment haben die Japaner in der Hybridtechnik noch einen großen Vorsprung …

Nietschke: Meine These ist: Wenn man jemand überholen will, darf man nicht in seine Fußstapfen treten, sondern muss einen Schritt zu Seite gehen und etwas Neues machen. In diesem Sinne könnte der Dieselhybrid die europäische Antwort sein.

Wann können wir mit den ersten Dieselhybrid-Serienfahrzeugen rechnen?

Nietschke: Wir rechnen damit in Europa etwa 2012, vielleicht auch ein bis zwei Jahre früher. (ggo)