Ladeinfrastruktur: Auf dem Weg, nicht am Ziel

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Zu Hause ist es doch am schönsten – zumindest mit einem batterieelektrischen Auto: Auf dem eigenen Stellplatz spielt die Standzeit eine untergeordnete Rolle. Hier kann jeder so langsam laden, wie er will. Vielleicht sogar an der 230-Volt-Steckdose, die nur maximal 3,7 kW Ladeleistung (dauerhaft 2,4 kW) zulässt - und das auch nur, wenn sie mit 16 A abgesichert ist. In einer Stunde sind also 3,7 kWh in der Batterie - abzüglich der Ladeverluste, versteht sich. Die meisten Besitzer eines Battery Electric Vehicle (BEV) sind weniger geduldig und setzen darum auf eine Wallbox an der Garagenwand, die bis zu 22 kW anbietet. Nach dem Abstöpseln weiß der Fahrer, wie viele kWh er zu welchem Preis in den Akku gebracht hat.

Das Problem

Wenn von der Ladeinfrastruktur für Elektroautos die Rede ist, ist aber meistens die öffentliche und nicht die private gemeint. Hier müssen die Anbieter drei Probleme lösen: Die Verfügbarkeit an sich, eine barrierefreie Identifikation und die eichrechtskonforme Abrechnung. Es ist elementar, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur dem Bestand der Elektroautos immer einen Schritt voraus ist. Sonst ist Frustration vorprogrammiert.

Im Moment besteht allerdings kein Anlass zur Sorge – die Säulen schießen wie Pilze aus dem Boden. Aktuell gibt es in Deutschland und vielen anderen europäischen Staaten ausreichend Säulen. Wenn die Verkaufszahlen der Elektroautos steigen, müssen die Stromanbieter aber nachlegen. Die beste Übersicht über alle Stromtankstellen bietet das Portal Going Electric. Hier tragen die Nutzer selbst die Standorte und deren Funktionsfähigkeit ein. Knapp 15.000 sind es laut Going Electric in Deutschland.

DC-Schnellladung

Die meisten BEV-Nutzer suchen vor allem Schnell-Ladesäulen. Während im eigenen Carport und an den meisten öffentlichen Punkten eher gemächlich Wechselstrom (AC, Alternating Current) geladen wird, bieten Gleichstrom-Ladesäulen (DC, Direct Current) die ganz große Power. Hier sind 50 kW das Mindestmaß. Viele neue Säulen wie die des europäischen Netzwerks Ionity liefern 150 oder sogar 350 kW Ladeleistung. Bei Letzteren müssen das Kabel und der Stecker flüssigkeitsgekühlt sein, weil viel Abwärme entsteht.

Kein Stecker-Chaos mehr

Derweil setzt sich in Europa für DC der Standard CCS (Combined Charging System) durch. Davon gibt es rund 6000 Säulen, von denen ca. 1500 in Deutschland stehen. Der japanische Standard Chademo (Beispiel: Nissan Leaf) wird im Regelfall weiterhin bedient. Und an den Tesla-eigenen Superchargern wird CSS jetzt nachgerüstet, weil das Model 3 damit arbeitet.

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Elektroautos, E-Bikes, E-Scooter und Co stehen für die Mobilität der Zukunft. Doch welche E-Autos sind schon jetzt eine Alternative zu Verbrennern, gibt es genug Lademöglichkeiten und wie sieht es eigentlich mit dem Schwerlastverkehr aus? heise online beantwortet diese und weitere Fragen im Wochen-Schwerpunkt E-Mobilität.

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AC-seitig ist Typ 2 längst zum allgemeinen Standard geworden. Das einstmalige Stecker-Chaos ist weitgehend beseitigt und stellt im Alltag kein Hindernis dar. Wer mit einem Batterie-Auto von A nach B kommen will, sollte die Route trotzdem planen. Wie weit reicht der Strom in meiner Batterie? Wo kann ich mit welcher Geschwindigkeit zwischenladen?

Automatische Freischaltung: Vorbild Tesla

Wie man es richtig und konsequent macht, hat Tesla mit dem Supercharger-Netzwerk gezeigt. Das gilt genauso für die Identifikation, die beim kalifornischen Unternehmen mithilfe von Software funktioniert. Der Fahrer braucht nur das Kabel an der Säule in die Buchse des Autos zu stecken. Die Freischaltung des Stroms erfolgt automatisch. Das ist auch das Ziel für alle anderen Infrastrukturbetreiber. Der dafür nötige Rahmen ist durch die ISO 15118 vorhanden. Nur umgesetzt ist "Plug & Charge " noch nicht – wahrscheinlich beginnt der Rollout erst im kommenden Jahr.