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CFK wird von Autoherstellern unter anderem für Supersportwagen verwendet. So lässt sich das Leistungsgewicht verringern, und natürlich auch der Verbrauch. Beim Lamborghini Gallardo Superleggera bestehen die Motorhaube und andere Bauteile aus CFK. Einen Schritt weiter geht die italienische Volkswagen-Tochter beim Murciélago-Nachfolger Aventador, der im März auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Im Leichtbauzentrum von Sant‘Agatha Bolognese konnten wir verfolgen, wie einzelne Teile entstehen. Beim Aventador besteht das Monocoque aus CFK – es wiegt daher nur 148 Kilo. Das Fahrwerk sowie Motor und Getriebe sind über Hilfsrahmen aus Aluminium mit dem Monocoque verbunden. Die gesamte Rohkarosserie wiegt 230 Kilo, das gesamte Auto 1575 Kilo – der Vorgänger Murciélago brachte noch 1735 Kilo auf die Waage.

RTM, Braiding und Prepreg

Je nach Form, Funktion und Beanspruchung der Elemente verwendet Lamborghini eine von drei Fertigungsmethoden: Beim RTM-Verfahren (Resin Transfer Moulding) werden die Kohlefasermatten mit einer bestimmten Harzmenge getränkt und dann in einer Maschine unter Einsatz von Hitze gehärtet – Handlamination und Autoklavierung entfallen hier.

Verwandt mit dem RTM-Verfahren ist das Braiding. Mit dieser aus der Textilindustrie stammenden Webetechnik für Kohlefaser-Geflecht werden tubusförmige Bauteile gefertigt, etwa für Dachholme. Aufwendiger ist das Prepreg-Verfahren (Preimpregnated fibres, vorimprägnierte Fasern). Es liefert dafür eine gute Oberfläche, sodass sich das Material vor allem für die Außenhaut eignet. Hier werden die Kohlefasermatten schon vom Zulieferer mit Harz getränkt und gekühlt geliefert. Die Matten werden dann in Formen gepresst und bei sechs bar Druck und 135 Grad im Autoklaven gehärtet. Nach Medienberichten dauert das geschlagene fünf Stunden. Bei Lamborghini, wo pro Tag offenbar nur drei CFK-Modelle entstehen, mag das angehen, aber für eine wirkliche Massenfertigung mit kurzen Taktzeiten wäre dies wohl kaum machbar.