Inhaltsverzeichnis

PEM-Brennstoffzelle

Das Kunststoffmaterial erlaubt es Protonen, auf die andere Seite zu wechseln, weshalb man von einer Proton Exchange Membrane (PEM) spricht. Im Stack trennen sich vereinfacht ausgedrückt die beiden Wasserstoffatome in positiv geladene Protonen und negativ geladene Elektronen. Erstere wandern durch die PEM, Letztere durch eine elektrische Leitung. Auf der anderen Seite der Membran werden aus ungeladenem Sauerstoff negativ geladene Oxidionen, die sich mit den Protonen zu Wasser verbinden. Die Elektronen, die durch den elektrischen Leiter gewandert sind, können als Strom genutzt werden. Der Stack im Hydrogen4 produziert bis zu 93 kW elektrische Leistung. Sie wird vom maximal 128 PS starken Elektromotor genutzt. Dazwischengeschaltet ist noch eine kleinere Batterie mit einer Kapazität von 1,8 kWh. Die Akkus arbeiten mit traditioneller Nickelmetallhydrid-Technik. Sie sind vor allem dazu da, die im Schiebebetrieb zurückgewonnene Bremsenergie zu speichern, fangen aber auch Lastspitzen ab – im Prinzip, auch wenn es ungewohnt klingt, hat auch der Hydrogen4 einen Hybridantrieb.

Vertraut wirkende Instrumente

Der Testwagen steht auf einer Elektroautoschau der Classic World Bodensee. Ich schaue mich im Auto um: Alles sieht recht normal aus, es gibt fünf Sitze und vertraut wirkende Instrumente. Links befindet sich ein Tacho, der bis 200 km/h reicht – der Hydrogen4 schafft laut Datenblatt immerhin Tempo 160. Rechts ist statt des Drehzahlmessers eine Kilowatt-Anzeige untergebracht. Einen Not-Aus-Knopf hat das Fahrzeug, das wir in einem früheren Entwicklungsstadium schon einmal gefahren sind, nicht mehr. Stattdessen gibt es zur Sicherheit noch Wasserstoffsensoren im Innenraum, die bei Problemen den Stack abschalten. Doch das ist noch nie vorgekommen, so die Opel-Techniker.